Ефекти на фалшивите новини за БДЖ

Прословутите реформи в железниците.

Железниците са основа на прогреса в 19 и 20 век, но вече са само част от транспортната инфраструктура и интегрираната транспортна услуга. За съжаление железниците в Европа трудно приемат тази роля след години на безпроблемен монопол. В пълна сила това важи и за българската БДЖ, която в настоящия си вид е рожба на държавното стопанство. В новите времена й бяха присадени някои пазарни филизи, но това я направи нежизнено способен хибрид. Парадоксът е, че хибридът се поддържа с всички сили и гълта огромни средства, задушавайки цялата атмосфера в този сектор на икономиката. Дългосрочните данни показват, че влаковете губят пазарен дял спрямо авиокомпаниите и автобусите. Нискотарифните авиокомпании и автобусните превозвачи предлагат алтернативи. Средният брой километри, пропътувани от един пасажер при влаковете на дълги разстояния, е спаднал с 3,8% от 2008 до 2016 г. Същият измерител при автобусите отчита повишаване с 31%. Общият брой самолетни пасажери се повишава с 19%.

На европейския пазар вече настъпват нискотарифните превозвачи при автобусите и железопътните превози. С пълна сила и се развиват и споделените пътувания тип „Юбер“. Според правилата на ЕС, в последния за сега 4-ти жп пакет с нормативни актове от 2020 г.:

- всички страни ще трябва да допуснат оперирането на частни жп-оператори при товарните и пътническите превози;

- лицензирането за целия ЕС на железопътни превозвачи ще се извършва от Европейската железопътна администрация ЕРА, а администрациите на страните ще са като гишета за документи.

На фона на съществени промени в нормативната база и функционирането на общоевропейския транспорт, в Министерството на транспорта сякаш всичко е наред нищо не се случва. Това поведение на щрауси се е развито новаторски от ръководство на БДЖ с произвеждането на фалшиви новини на попския принцип „не ме гледай какво правя а слушай какво ти разправям“.

Ефекти на фалшивите новини

Един от възможните ефекти на фалшивите новини е да провокират дебати, но също и действия като цяло да ни накарат да се стегнем в качеството ни на алтернатива на фалшивостта. Необходимо е създаването на средства и политики, които да помогнат на потребителите да се ориентират в качеството на информацията. Свидетели сме на бум в проверката на факти в медиите. Дали това са фалшивите новини или кризисен пиар БДЖ, които ни се поднасят, всеки може да прецени:

1. Че БДЖ минава под немско ръководство;

2. Че ще се приватизира БДЖ товарни превози;

3. Че има оздравителна програма със 100 точки;

4. Че от концесията за летище София, ще се оздрави БДЖ;

5. Че ще се закупят нови пътнически влакове + още 2, и от София за Бургас за 3 часа./ казваха и Николай Василев и Иван Костов/;

6. Че ще се въведе система за информация и резервации и заплащане онлайн. Вече 20 години се говори за автоматизирана онлайн мрежа за продажба на билети. Поредица от неуспешни опити, които гълтат пари без никакъв резултат;

7. Че са намалени задълженията на БДЖ, без да се отчита и свързва с дейността която е намаляла 3 пъти на обемите при пътнически и товарни превози при същите субсидии в бюджета.

Статистиката говори сама

В експлоатационната дейност на БДЖ резултатите за 2017 г. са пряко свързани с намаляването на активите, приходите и лошия мениджмънт. Резултатите говорят сами: Пътниците, намаляват с 36%“. Локомотивният парк също намалява– през 2007г. - 612 локомотиви, 2017 г – 342 локомотива. Вагонният парк – 2006 г.  - 1337 пътнически вагона, 2017 г. - 360 пътнически вагона. Задълженията на БДЖ наистина намаляват, но активите също намаляват от 1,1 млрд.лв. през 20009 г. на 600 млн. лв. през 2017 г., т.е. с 40%, собственият капитал намалява над три пъти. Приходите намаляват от 550 млн.лв. на 350 млн.лв. – с 36%. Това е все равносилно да има активи 100 локомотиви и вагони и задължения, но след 8 години оздравяване и мениджърско управление да няма задължения, но също да няма и локомотиви и вагони, т.е. да приключи с дейността.

  • Етикети: