Симеон
Ананиев е роден на 28.10.1955г. Завършил е Техническия
университет в София, специалност “Експлоатация на
железопътния транспорт”, през 1981 г. Има редица специализации
и следдипломни квалификации, вкл. магистърска степен по
икономика на транспортната фирма във ВТУ ”Тодор
Каблешков” и докторантура в УНСС.
Започва работа
като технолог в Железопътен район “София” през 1981
г., преминава през различни професионални и управленски равнища
в отрасъла, преподава във ВТУ”Тодор Каблешков” и
от 2006г. до 2011г. е Изпълнителен директор на Изпълнителна
агенция “Железопътна администрация” към
Министерството на транспорта. От януари 2012г. е доцент във ВТУ
”Тодор Каблешков”.
Защо се стигна до наказателната процедура и съд
В кая на януари т. г. Европейската комисия (ЕК) обяви, че ще задейства наказателна процедура, „инфрийджмънт” срещу България като се обърне към съда на Европейския съюз, заради неправилното въвеждане, прилагане и изпълнение на т.н. "Първи пакет за железопътния транспорт". Той включва нормативни документи, регламенти и директиви, а основната му цел е пазарът на жп услуги да се отвори за конкуренция.
Българското министерство на транспорта и отговорните железопътни структури не успяха, не можеха или не поискаха да се справят с променящите се евроизисквания в сектора, очаквайки нещата да се разминат от само себе си, след като през 2008 г. бяха уведомили писмено Брюксел, че у нас всичко е направено. През цялото това време, обаче, липсата на отговорност, незнание и административен капацитет доведоха до последната наказателна процедура и изправянето на България пред съда. В случай, че тя бъде осъдена, ще трябва да заплаща големи глоби до правилното въвеждане и прилагане на европейското законодателство.
На този етап не се прилагат европейските норми в три важни области на железопътния транспорт:
- методa за определяне и заплащане на размера на таксите, които железопътните предприятия дават за достъпа си до инфраструктурата;
- равнопоставеност на превозвачите и независимост на инфраструктурния управител от тях;
- наличието на регулаторен контролен орган, със силни правомощия в областта на конкуренцията за гарантиране на равнопоставеност при достъпа до железопътната инфраструктура.
От какви източници черпи информация Европейската комисия
Държавите- членки са задължени да информират комисията за законовите, подзаконовите и административните разпоредби, приети на национално ниво, за спазване на европейските правила. Паралелно всяка година НК „Железопътна инфраструктура”, всички жп превозвачи, в т.ч. и „Холдинг БДЖ” ЕАД изготвят статистика и въпросници, предназначени за „Евростат” и ЕК.
Достоверен източник за информация са и някои публични източници като сайтовете на Национална компания „Железопътна инфраструктура”, "Холдинг БДЖ" ЕАД, Изпълнителна агенция „Железопътна администрация”, асоциации, жп превозвачи, интернет медии и преса.
На сайта пък на НК ЖИ, референтният документ и методиката на английски не са актуални и дават неточна информация за размера на таксите. От друга страна неплащането им от БДЖ е постоянна тема за коментари в централните средства за масова информация.
Как бяха създадени таксите за достъп до железопътната инфраструктура
Идеята им е да насърчават оптималното й използване, като на жп операторите се осигуряват добри и равни условия, за да могат те да оперират на нея. Според Брюксел, непрозрачно определяните и високи такси на практика възпрепятстват достъпа и пречат на конкурентноспособността.
В НК ЖИ все още няма разработена, представена и адекватно прилагана методика, коeто показва, че таксите от превоз на товари се използват само за подържане на жп мрежата, а не и за изплащането на заплати и други аналогични нужди. В същото време те не трябва да са по- високи от таксите, определени за пътническите превози, но и да не надхвърлят 25 на сто от разходите за предоставяната услуга на товарните жп оператори. Представените методики и данните в Еврокомисията не съвпадат, защото жп превозвачите трябва да плащат разходите, свързани директно с предоставянето на влакова услуга (преки или пределни разходи). Управителите на инфраструктурата пък могат да начисляват надбавки върху тези преки разходи само за пазарни сегменти и на онези, които са в състояние да плащат по- високи цени.
Друг проблем са опитите на НК ЖИ да въвежда скрити такси за доставка на електричество над пазарни цени, за престой на вагони и локомотиви на коловозите, които стопанисва. Така например от определени жп превозвачи, с изключение на БДЖ, за престой само на един вагон се иска да се заплаща целият коловоз. Също в разчетите, които се правят между НК ЖИ и превозвачите не се включва финансовото обезщетение, което инфраструктурното предприятие е длъжно да даде, ако влак е закъснял по нейна вина.
От къде се появи неравнопоставеността между железопътните превозвачи
Липсата на прозрачни условия и нееднаквият аршин, който се прилага към пазарните субекти затруднява достъпа до инфраструктурата, пречи да се създаде функциониращ национален пазар за железопътни услуги и пряко рефлектира върху конкуренцията на вътрешния пазар в ЕС.
От 2008 г. „БДЖ Товарни превози” ЕООД не плаща задълженията си към НК ЖИ, които вече са достигнали около 45 милиона лева. Това се тълкува от ЕК като недопустима държавна помощ и дискриминационен подход към другите лицензирани превозвачи за товарни превози, опериращи на българския пазар.
От друга страна, с постоянните прекъсвания, които прави за ремонти и модернизация, НК ЖИ затруднява достъпа до жп инфраструктурата, предприемайки едностранни дискриминационни действия, без да съгласува и спазва процедурите за информиране и компенсиране на жп операторите и клиентите си.
Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията заедно с регулаторния орган ИА ЖА, с бездействието си, изразено в несъздаването на нормативна база, също на практика не осигуряват равнопоставен достъп до жп инфраструктурата, пристанищата и граничните гари, при обмена на вагони с Турция, Гърция и Русия, по пряката жп фериботна връзка Варна – Кавказ.
Резултатите от липсата на регулаторен контролен орган и отсъствието на действия за гарантиране на правилното формиране на таксите
На практика ИА ЖА, която трябва да поеме функциите на регулаторен орган, не ги изпълнява. Агенцията не е независима, а се контролира от министъра на транспорта, който е принципал и на НК ЖИ, и на БДЖ. Оттук се появява конфликтът на интереси, който води до неизпълнение, както на регламентите, така и до сроковете за прилагането им, определени от ЕК. Всъщност у нас те продължават да съществуват само на книга, без да се прилагат и да притежават практически функции и правомощия.
Още по-голям е парадоксът, че се допуска БДЖ да участва в Брюксел, вместо изпълнителната агенция като представител на държавата при обсъждане на въпросите за инфратаксите и достъпа до жп инфраструктурата.
Да очакваме ли скоро нова наказателна процедура за неправилното въвеждане, прилагане и изпълнение на регламентите и директивите за безопасност
В момента продължават да не се прилагат основни изискванията за безопасност и сигурност на железопътните превозни средства. Същото се отнася и за провеждането на техническите прегледи от лицензирани независими предприятия, както и за контрола, който трябва да се упражнява от националния орган по безопасност ИА ЖА. До края на 2011 г. изтече срокът за въвеждане на независим контрол и лицензиране на жп предприятията, които трябва да извършват тези прегледи. Така че нормативно изискванията пак остават, въведени само на книга - през 2010 г. и 2011 г., чрез измененията в Закона за железопътния транспорт, но на практика не се прилагат.
Европейската комисия е особено чувствителна към гръцкия модел за национално интерпретиране на документите й, което е твърде сходно с нашето и в действителност утвърждава вредната практика да се говори едно, а да се върши съвсем друго. Предстои изграждането на единно жп пространство - с унифицирани такси и пускане в движение само на жп превозни средства, технически изправни, проверени и сертифицирани по евро стандартите. За сега България е твърдо далеч от него и като управление, и като национална програма за развитие, и като действия, и като административен капацитет.
След като вече беше обявен „технически фалит” на БДЖ, който по същество е „фактически” и започна разпродажба на част от активите им, последното, което се случва - даването на страната ни на европейския съд, е още един красноречив сигнал. Идва не само началото на окончателния край на държавната фирма БДЖ, но и на целия железопътен сектор във форма и със съдържанието, в което досега са съществували в България. Непроменената философия, останала още от края на 20 век, през цялото време съчетавана с фундаменталистко и некомпетентно управление, налага час по- скоро да започне усилена работа за изграждане на концептуално нова железница, каквото и да струва това. Още повече, че има експерти които разбират, искат и могат да го направят
- Етикети:
