Фактори влияещи върху развитието на железопътния транспорт и инвестиционната политика в железопътната инфраструктура

Основните групи фактори влияещи върху развитието на железопътния транспорт и инвестиционната политика в железопътната инфраструктура са:

  • Глобализация  и промяна на цените на петролните продукти и енергоресурсит;
  • Преструктуриране на националната икономика и влияние на световната икономическа криза;           
  • Развитие на търговията, промишлеността, енергийния сектор, селското стопанство и туризм;
  • Географско положение, екология, мобилност на населението, демографски и социални процес.

Разгледаните фактори влияят косвено върху железопътния сектор и като следствие от това оказват силно въздействие върху инвестиционната политика.

Промяната на цените на петролните продукти и енергоресурсите може да повлияе положително или отрицателно върху търсенето на железопътни превози. При високи цени на бензина и дизеловото гориво може да се очаква, че ще се увеличи търсенето на жп услуги поради масовото използване на по – евтината електроенергия. Следователно при високо търсене на железопътни услуги в дългосрочен план може да се увеличи ефективността от дадена инвестиция в железопътна инфраструктура. Глобализацията е фактор, който не бива да се пренебрегва. Уеднаквяването на стандартите и правилата за всички улеснява придвижването на товари и пътници. Пример за това е системата ERTMS, както и многобройните други унифициращи стандарти и системи. Подобряването на услугата влияе пряко върху пътуващите и превозваните товари, а от там и върху отделяните инвестиции за модернизиране на жп сектора. Преструктурирането на националната икономика в последните 25 години повлия върху начина на придвижване на население и товари. В дадения случай населението се моторизира и предпочете личен автомобил пред влака, а товарите от масови станаха в голямата си част дребно партидни и се пренасочиха от железопътния към автомобилния транспорт. Търсенето на жп услуга повлия върху целия сектор, а това от своя страна повлия и върху ефективността на инвестициите в железопътна инфраструктура. Световната икономическа криза нанесе своя отпечатък върху железопътния транспорт. Около 2007г. превозваните товари по железница намаляха значително и едва след няколко години имаше постепенно увеличение, това са годините след 2010г. - 2012г. Планираните инвестиции в подобряване и модернизиране на жп инфраструктура се увеличиха в този период, поради увеличаване на държавните разходи с цел стимулиране на икономиката. Част от финансирането се насочи към железопътни инфраструктурни проекти. Развитието на отрасли като търговията, промишленост, енергиен сектор, селско стопанство и туризъм влияят косвено върху развитието на железопътния транспорт, а от там и върху предвижданите инвестиции в него. При увеличаване на произвежданата продукция в тези отрасли се генерира скок в търсенето на превозни услуги. Част от тези превози особено в промишлеността и енергетиката се насочват към железопътния транспорт. При увеличен трафик по определени направления и в следствие недостиг на капацитет се предвиждат инвестиционни разходи за подобряване и увеличаване капацитета на железопътната инфраструктура, което от своя страна влияе пряко върху провежданата инвестиционна политика. Благодарение на географското ни положение през наша територия минава основна транспортна ос. Тя е определена от ЕС за приоритетно инвестиране в железопътна и пътна инфраструктура. С цел спазване на заложените цели в Бялата книга екологията заема главно място в провежданата както транспортна, така и инвестиционна политика. Европа акцентира върху инвестиции в енерго спестяващ и природо щадящи видове транспорт какъвто е железопътния. Следователно инвестиционната политика се насочва към модернизиране на натоварени и стратегически важни железопътни направления. Броят на населението, както и неговата мобилност определят транспортната схема на Р България. Разпределението на населението може да повлияе върху изграждането на ниви железопътни линии, както и модернизирането на съществуващи такива. Заедно с демографските и социални процеси те влияят косвено върху инвестиционната политика в железопътната инфраструктура. 

Глобализацията е основа на икономическия живот и е главна тенденция в развитието на икономическите отношения, основаващи се върху отварянето на националните икономики. Тя налага търсенето на все по – нови форми на конкуриране и скрит протекционизъм, който да защити националните стопанства на по-малките държави от глобалната инвазия на големите и да стане техен достоен партньор. Ако те не съумеят да направят това и  предозират протекционизма, рискуват да останат изолирани[1]. В дългосрочен план тенденцията на глобализация в световната икономика ще продължи и българската икономика и транспортният сектор трябва да се подготвят да посрещнат това предизвикателство.

ЕК приема няколко групи (пакети) от мерки за ускоряване на глобализацията и подобряване функционирането на европейската железопътна система. С първата група от мерки се цели уеднаквяване на стандартите за всички страни по отношение безпрепятствено придвижване на влаковите състави. Втората група от мерки либерализира товарните превози и дава равни възможности на различните оператори да функционират на която и да е от териториите на 28-те страни членки. Групата от мерки решава проблеми с оперативното взаимодействие и съвместимост и създава Европейска железопътна агенция. Третата група от мерки регламентира следващите стъпки в интеграцията и създаването на единна железопътната система в Европа. С четвъртата група от мерки в железопътния транспорт се цели доизграждане на единно европейско железопътно пространство. По този начин се продължава либерализацията и глобализацията на железопътния пазар в рамките на ЕС. Следващите стъпки са отваряне на пазара на товарни превози, а в бъдеще и пълно либерализиране на пътническите превози. Тези законодателни мерки осигуряват равностоен достъп до железопътната мрежа на превозвачите и подобряване координацията в управлението на железопътната инфраструктура. Една от ключовите системи е системата за управление на влаковото движение ERTMS. С въвеждането и в експлоатация по всички главни линии в следващите 10 години ще се даде възможност свободно да навлизат и оперират на българска територия други железопътни превозвачи. Те ще могат да оперират със съвременен подвижен състав.

Ефектите от глобализацията в транспорта са насочени към интегриране на инфраструктурите на ново присъединилите се към ЕС страни-членки в европейската транспортна система. Това се осъществява чрез осигуряване на адекватно публично финансиране, свързано с изграждане на инфраструктурата. Мерките, които се вземат  подпомагат процесите на глобализация и повишаване конкурентоспособността на българските транспортни системи. Очакваните резултати са постепенно осъвременяване и модернизиране на транспортния парк и инфраструктура, повишаване качеството на транспортните услуги, повишаване  безопасността и снижаване на вредните въздействия на транспорта върху околната среда, климата и качеството на живот. Глобализацията във всяко едно отношение дава предимства и при осигуряване на проектно финансиране на големи железопътни инфраструктурни обекти. Тя дава възможност чуждестранни инвеститори от всички точки на света да предоставят финансови средства за инвестиране в железопътна инфраструктура. Инструментариумът се разширява и става възможно финансиране посредством емитиране на облигационни и държавно гарантирани заеми, които по този начин променят и подобряват инвестиционната политика. Глобализацията е форма на съвременната икономика, която не можем да избегнем, а можем само да се приспособим към нея и да се възползваме от добрите и страни. Транспортните стратегии на ЕС са глобални по своя мащаб, но остава да бъдат решени още много въпроси за да се постигне високопродуктивна, надеждна и ефективна единна транспортна система. Транспортният сектор на европейско ниво е най – енергоемкия и в последните години успява да надмине и промишлеността.ЕС трябва да вземе мерки за неговото рационално използване от икономическа и екологична гледна точка.

Железопътният транспорт далеч не е най – големия потребител на течни горива, но е най – екологичния масов наземен транспорт. Екологията влияе в приоритизирането на инфраструктурни обекти. Европа се насочва към изграждане на устойчива инфраструктура в лицето на железопътния транспорт. Така постепенно се измества акцента от автомобилен към железопътен транспорт, като съответно се осигурява по – голямо финансиране на железопътния транспорт. По този начин явно се променя инвестиционната политика на ниво ЕС. Голямото предимство на железопътния транспорт е масовото прилагане на електрическа енергия за задвижване на локомотивите. Употребата на течни горива – бензин и дизел е ограничено. Неизбежната промяна на цените на горивата ще засегне в по-малка степен железопътния транспорт отколкото автомобилния. В железопътният транспорт в много по-малка степен се използват течни, дефицитни горива. Те се използват от дизеловите локомотиви и мотриси. В  Р България са електрифицирани около 70% жп линии и дизеловата тяга се използва в останалите 30% от линиите. Съвременните дизелови мотриси Desiro на Siemens са въведени в експлоатация през 2006 година, имат нисък енергиен разход и за преминаването на 100 км им е необходимо средно 90л. дизелово гориво, а понякога и по – малко.

Цената на петрола и горивата зависят основно от два фактора. Първият е намаляването на добиваните количества, поради намаляване на петролните запаси, а вторият е международното положение включващо национални конфликти, интереси и стратегически политики на икономически водещи държави. Търговията с петрол е динамичен бизнес и за много кратко време може да повиши своята цена драстично. Петролът, преработван в българската рафинерия се добива на изток от Черно море, доставките му са сравнително сигурни, но цената му зависи от търсенето и предлагането на световната борса. Финансовата криза намали цената на петрола и петролните продукти, като причина може да се посочи намалените обеми продукция в промишлеността и транспорта. В края на 2011г. цените на петролните продукти започнаха да се покачват, а ЕС продължи своята политика за налагане на акциз в по – големи размери и го уеднакви за всички страни. Целта е ограничаване на потреблението на петролни продукти и стимулиране на използването на алтернативни горива. Една от целите на енергийната политика на ЕС е до 2020г. 20% от добиваната енергия в страните членки да става от възобновяеми енергоизточници. Цените на петролните продукти влияят на инвестиционната политика, като тя постепенно акцентира на инвестиции в екологично устойчиви видове транспорт като железопътен и вътрешно воден.

През 90те години на миналия век Р България бе принудена да смени икономическия си модел на развитие. В този период Р България предприе мерки за присъединяването ни към ЕС и постепенно започна да следва и прилага европейските норми. Железопътният транспорт не успява да се приспособи така бързо към новите правила в условията на конкуренция, както автомобилния и започна да губи клиентите си. Автомобилният транспорт успява много бързо да завземе голяма част от пазара на железопътния транспорт, като тази тенденция продължава до 2015г.

Икономическите промени се отразиха на развитието на транспорта. За железопътния транспорт те са предимно негативни. Той бе засегнат най – сериозно. За няколко години се промени структурата и обема на производство. В следващите 2 десетилетия техническото състояние на инфраструктурата и подвижния състав се влоши до такава степен, че по всички линии има ограничения на скоростта и повечето от тях са значителни. Образува се недостиг на подвижен състав и спиране на много влакове поради нерентабилност и слаб товаропотока и пътникопоток.  Голяма част от товаропотока и пътникопотока се прехвърли от железопътния към автомобилния транспорт.

През 2002 г. железопътният транспорт в Р България претърпя най – сериозните структурни и управленски промени. Тези промени са част от либерализацията на пазара, които ЕС е подела да осъществи в сферата на жп пазара. Целта е създаване на конкуренция в сектора и повишаване на качеството на услугата, както и увеличаване на пазарния дял на жп превозвачите спрямо автомобилния транспорт. Железопътният сектор бе разделен на две части – инфраструктура и експлоатация. Това бе необходимо, за да се пристъпи към отваряне на пазара за нови превозвачи. След 2002 г. държавата продължи да субсидира ДП „НКЖИ“ и „БДЖ Товарни превози“ ЕООД и „БДЖ Пътнически превози“ ЕООД. От всички видове транспорт видимо изоставане в организацията за посрещане предизвикателствата на европейското членство на Р България, има в железопътния транспорт. Липсата на фиксирани граници за другите видове транспорт и засилената роля на частните превозвачи е извела нивото на конкуренцията до високи нива за разлика от железопътния транспорт. 

С влизането на Р България в ЕС се постави началото на дълбоки реформи във всички области на икономиката и транспорта. Либерализацията на пазара на железопътните товарни превози е вече факт и в Р България от 2007 г. започнаха да оперират частни железопътни товарни оператори. Конкуренцията за кратко време доведе до повишаване качеството на услугите. Това са частните превозвачи, които засилват пазарното си влияние с всяка изминала година. Държавното предприятие не успя да се преструктурира и оптимизира и продължи да губи клиенти като в края на 2015г. неговия пазарен дял ще е под 50%. Цените на „БДЖ Товарни превози“ ЕООД са по – ниски от тези на другите участници на пазара, но въпреки това не може да привлече нови клиенти, а успява да реализира и загуби. Най – голямата компания на пазара на железопътния товарен транспорт „БДЖ Товарни превози“ ЕООД загуби най – големия си клиент- комбинат „Кремиковци“, в края на десетилетието. Това се отрази много негативно на финансовата стабилност на предприятието и намали на половина превозваните товари още на следващата година след фалирането на големия комбинат. През 2006г. са закупени мотрисни влакове от „БДЖ Пътнически превози“ ЕООД и нивото на обслужване се подобри значително, но само по линиите където са въведени. През следващите 5 години пътникопотока продължи да намалява и през 2011г. са съкратени над 100 влака, с цел да се подобри рентабилността на предприятието и да се ограничат неговите загуби. След бурното развитие на икономиката ни през годините преди кризата, която започна да се усеща през 2008г. се появи видим спад с няколко процента в БВП (БВП за 2008г. по текущи цени е 69 295 млн. лева, през 2009 г.- БВП е 68 322 млн. лева) . Това ще се отрази на превозите по суша, вода и въздух, като всички те претърпяха известен спад. През 2010г. и след това започна да се наблюдава излизане от кризата и увеличаване на БВП – следователно превозите и икономиката от застой премина в устойчив растеж[2].

Световната икономическа криза се изразява във влошаване в голяма степен на основните икономически показатели, като това е последвано от глобална рецесия. Кризата от 2007 г. избухва в САЩ като ипотечна и постепенно прераства във финансово-икономическа, обхващайки и засягайки всички страни и цялата световна икономика. По мащаб и обхват е сравнима и съпоставима с Голямата депресия от 1929 г. Изразява се във всеобщ спад на производството, намаление на потреблението и търсенето, последвано от нарастваща безработица. Световната икономическа криза намали БВП на Р България с няколко процента за 2009г., но след това започна бавно възстановяване на миналите равнища и последва растеж за 2010г. и 2011г. През 2008г. е регистриран значителен спад на превозените товари, като за една година са намалели с повече от 6000 хил. тона, а също и на извършената превозна работа с железопътен транспорт. Всичко това се дължи основно на фалиралия завод за метали „Кремиковци“, но също така и на намалелите товари като цяло, дължащо се на световната финансова криза. След 2008 г. се наблюдава плавно нарастване на товарите, като е регистриран малък спад през 2010 г. Намалените обеми на вътрешната и външна търговия оказват влияние на превозваните товари. В определени тримесечия има небалансиран износ и внос на продукция, като все по – често се среща по – висок процент на придвижвани празни вагони. В годините след 2007 г.  е отчетен спад в почти всички браншове, това оказва влияние на превозените товари и пътници. Намаленото търсене на жп услуга, намали приходите на операторите и на инфраструктурно поддържащото предприятие. Това довежда до по – малки инвестиции в изграждане и поддържане на жп инфраструктура. В периода до 2007г. не са правени мащабни обновления по основните железопътни направления. Следователно инвестиционната политика в сектора е била насочена към поддържане на проектните скорости и предотвратяване на инциденти, без да се повишават скоростите на движение до 160км/ч – 200км/ч.

По време на периоди на рецесия се установява високо ниво на безработица, спад на търсенето, а съответно и на предлагането. За да намали безработицата държавата често в такива периоди започва да изгражда инфраструктурни обекти. Р България предприема сходни мерки и интензифицира доизграждането и модернизирането на своята железопътна инфраструктура. След 2007 г. стартират няколко големи инвестиционни проекта в железопътния транспорт, с което се вижда промяна в поведението на държавата по отношение инвестиционната политика и тя от пасивна става активна.

След 2007 г. редица големи инфраструктурни обекти са „размразени“ и започват активни действия по осъществяването им с евро средства. Средствата от европейски фондове до голяма степен могат да компенсират намалените инвестиции в страната и да тласнат икономиката към растеж. През периода след 2007г. започна модернизирането на жп линията Пловдив – (Свиленград) Турска граница, Септември – Бургас, както и други малки обекти по протежението на жп линиите. Започна планиране на следващия програмен период 2014г. – 2020г., като се акцентира от инфраструктурна гледна точка основно на жп линии и обновяване на подвижния състав. Насочва се вниманието към железопътни проекти София – (Драгоман) Сръбска граница, София – (Видин) Дунав мост две (Видин) и София – Пловдив. При стабилен икономически растеж и увеличение на транзитния трафик по основните железопътни магистрали несъмнено финансовото състояние на ДП „НКЖИ“  и железопътните превозвачи ще се подобри.

Към факторите влияещи силно върху функционирането на транспортната инфраструктура и транспортна система се отнася националното стопанство с неговата материално-техническа база по отрасли. Промишлеността, строителството и земеделието са другите основни товародатели на железопътните превозвачи. Те формират основните товари и товаропотоци в страната. Железопътният транспорт поема голяма част от масовите товари или нефтопродукти, въглища, кокс, руди, концентрати, черни и цветни метали, машини и съоръжения, цимент, нерудни изкопаеми, кариерни материали за строеж предимно на линии, дървесина, тухли, керемиди и в по- мака степен зърнени храни и фуражи. За да достигнат бързо и надеждно до крайния потребител е необходима съвременна железопътна инфраструктура. 

            Развитието на енергийния сектор в перспектива до 2020г. предполага запазване и дори известен ръст в търсенето на вътрешни товарни превози по железопътен транспорт. Тук основни клиенти са мините, с въглища и кокс и нефтените продукти произвеждани в рафинерия близо до Бургас. Търсенето на твърди горива намалява, но в много малки граници поради даване приоритет на алтернативните енергоизточници и квотите за замърсяване на околната среда. Транспортирането на нефтопродукти през следващото десетилетие ще остане на нива, каквито са в края на 2011г. Увеличението на обемите ще е в рамките на растежа на БВП или с от 0,9 – 3,4 % на година. Реалния БВП за 2014г. нараства с около 2,1% и това ще се запази през 2016г. и 2017г., като ще достигне 3,4 %.[3]. По прогноза  след модернизирането на отсечки от железопътната линия София – Бургас и направлението Пловдив – Свиленград след 2015 година, може да се очаква, че ще се увеличи търсенето на контейнерни превози на дълги разстояния. Ще се прехвърлят товари от автомобилния към железопътния транспорт, поради по – добрите условия и време за доставка на транспортираните стоки.

            Търговията на национално и общоевропейски ниво ще продължи да се развива във възходяща тенденция през следващото десетилетие. Инвестиционната политика се насочва към осигуряване на качествена инфраструктура за транзитни товари по основните направления. През 2013г. са пуснати в експлоатация големи инфраструктурни обекти. Това са Дунав мост две и турския проект Мармарис за трансконтинентална железница. Тези обекти благоприятстват за развитието на международната търговия и транзитни превози. С бурни темпове в следващите 20 години са очаква да се развиват контейнерните и комбинираните превози. Това е причината да се насочат инвестиции в построяване на интермодални и тримодални терминали. В Западна Европа има висока концентрация на интермодални терминали и транспортните връзки са улеснени в голяма степен.

Туризмът е един от факторите, който  допринася за развитието на железопътния  транспорт, предвид необходимостта от превоз на товари за обслужване на курортните комплекси и осигуряване на бърз и надежден транспорт за туристите.

Географското положение на страната, като връзка между Европа и Азия е  мост между Запада и Изтока. То до голяма степен предопределя потенциалната функция на Р България от транспортна гледна точка: транзитна държава между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток, Западна и Средна Азия и силните в икономическо и промишлено отношение държави от Западна и Централна Европа. Европейският съюз одобри пет главни транспортни оси за континента, това са Северна, Централна, Югоизточна, Югозападна и Морски магистрали. През територията на Р България преминава Югоизточната главна ос, която свързва Европейския съюз през Балканите и Турция с Кавказ и Каспийско море, както и с Египет и Червено море.

От 80 – те години на XX в. трасето на Пътя на коприната от Азия за Европа става обект на изучаване от фонда за глобална инфраструктура в Токио. В съставения за него проект, с незначителни отклонения от древното трасе, фондът предлага да се изгради „Свръх скоростна магистрала по пътя на коприната". Целта е 30-те дър­жави, намиращи се по трасето или в близост до него, да запозна­ят света със своите туристически забележителности, както и да подобрят стокообмена. Товарите който биха преминавали през територията на Р България могат да обезпечат с таксите си за ползване на жп инфраструктурата големи инвестиции в железопътни инфраструктурни проекти. Железопътната линия ще свързва Китай, през Турция и Р България със страните от Централна и Западна Европа. Така  китайските товари достигат до Европа по – бързо с високоскоростната железопътна линия, отколкото по морски път с кораби.

Обемът на превозите в железопътния транспорт  е в рамките на 10% спрямо останалите видове транспорт. Железопътният транспорт има редица екологични предимства пред останалите сухопътни видове транспорт. Поради широкото приложение на електрическата тяга, железопътният транспорт е много по – енергийно ефективен от автомобилния и нанася по – малко щети на природата. Така, за превозването на един пътник се изразходва около 3,5 пъти по – малко енергия в сравнение с автомобилния, а за превозването на един тон товари – 8 пъти по – малко енергия. Съотношението на емисиите на парникови газове отделяни то двата вида транспорт автомобилен – железопътен е 20:1[4].

Ширината на една линия е под 1,5м., а на една автомагистрала (2+1платна) е над 7м. Терена необходим за построяване на път е средно 3 – 4 пъти по – малък в полза на железопътната линия. Това води до значителни икономии на средства по отчуждаване на земи при строежа на нови железопътни линии.

В края на 2013г. около 30% от превозите се използва дизелова тяга (дизелови локомотиви). Тези участъци не са електрифицирани поради ниския трафик и липса на финансиране. Недостатъците на дизеловите локомотиви са същите както на товарния автомобил с тази разлика, че един локомотив изхвърля 10-15 пъти повече вредни газове от един товарен автомобил, но извършва превозна работа колкото няколко десетки товарни автомобила.

Друг източник на замърсяване в железопътния транспорт са и дейностите по поддръжката и ремонта на влаковите композиции. Отделят се и големи количества битови и промишлени отпадъци като негодни траверси, твърди битови отпадъци,  отработени масла и др. Експлоатацията на железниците може  да има широка гама от екологични въздействия, чиито ефекти са локални (шум, вибрации, ерозия на почвите, обществено здраве и безопасност) или глобални (изпускани емисии и въздействие върху качеството на повърхностните води на водни пътища).

Според направеното преброяване през 2011г. населението на Р България е около 7,400 хиляди души. За последните 10 години е намаляло с около 600 000 души. Това се дължи на намалената раждаемост и емигриране на граждани в други страни. Населението има важно значение за развитието и географското разпределение на транспорта. От една страна то е трудовия ресурс, а от друга то е потребител на транспортни услуги. Населението до голяма степен определя развитието на жп инфраструктура и използването и. От броя на извършени пътувания и превозени товари и то стратегическите цели поставени от държавата се насочват и инвестициите в сектора.

Демографските фактори заедно с промяната на селищната мрежа въздействат върху степента на развитие и необходимостта от усъвършенстване на транспортната система. Разположението и броя на селищата, особено градовете, оказват голямо влияние върху конфигурацията на транспортната инфраструктура и върху интензивността на превозите на пътници и товари. Закономерно явление е най – големите градове да са с най – големите транспортни комплекси, например София има над десет пътнически и товарни гари. В края на 2011г. някои от тях са спрели да функционират или са със затихващи функции. Закрити гари има и в други големи градове. Числеността на населението е определяща за пътникопотоците при пътническите превози. Инвестициите в жп инфраструктура трябва да следват транзитните товари и пътникопотока и товаропотока в национално съобщение. За подобряване на транспортната схема на страната  допринася премахването на дублиране на маршрути на автобус и на влак.



[1]   Неделчева Р., „Глобализацията- положителни и отрицателни ефекти в глобален и национален мащаб“ Студентска научна конференция на тема „Глобализацията и последиците от нея“

[2]    Национален Статистически Институт http://nsi.bg

[3]    Европейска Комисия, Споразумение за партньорство на Република България, очертаващо помощта от европейските структурни и инвестиционни фондове за периода 2014г. – 2020г

[4]    Минков,Т,.  УНСС, екологична алтернатива на автомобила,  списание „Железопътен транспорт“

  • Етикети: Превозвачи и оператори