Трябва да се запитаме, наистина ли имаме тази инфраструктура или е само на хартия в чертежите на СО? Може би това е поредното похабено пространство от така недостатъчното в града. Един специалист по градско планиране или градски транспорт, ако се разходи по така наречените велоалеи ще види, че те са пусти. Това може да го констатира дори обикновен жител или гост на град София. За експерт по градска мобилност не споменавам, тези специалисти в България все още се броят на пръстите на едната ръка. Изключение прави велоалеята по бул. „Цар Борис ІІІ“ и то с определени забележки. Натоварването й се дължи първо, на липсата на асфалтова настилка по булеварда, второ - отделена е от пътното движение. Недостатък е в една алея да е смесено велосипедното и пешеходното движение.
Но защо не се използват?
Според „Програмата 2012-2015г.: „Велотрасетата трябва да бъдат свързани помежду си, достигайки и по- отдалечените квартали на столицата. С поетапно проектиране и реализация на трасета и съпътстващата инфраструктура.“ Велоалейте в град София, но и в останалите градове, се изграждат като се стесняват лентите за движение по градските улици и булеварди, което в много от случаите увеличава рискът от настъпване на ПТП. Заемат от оскъдното пространство на пешеходците. Велоалейте не са праволинейни, а заобикалят дървета, колчета, временно паркирани автомобили и т.н. По този начин се създава допълнителен конфликт между пешеходци и велосипедисти.
В Планът „2012 – 2015г.“, СО очаква следния положителен ефект:
„Подобряване на качеството и развитието на градската комуникационно - транспортна система и превръщането на София в модерна и развита европейска столица. Промяна на начините на пътуване - стимулиране на използването на алтернативни и здравословни форми на транспорт;
Преди да започнем да бъдем „модерни“, че велосипедите не са само за удоволствие зад блока или в парка, но можем да ги използваме и за транспорт. Като между различните участници имаше достатъчно конфликти. Конфликтът между лични автомобили, превозни средства на МГТ и пешеходци прилича на баснята „Орел, рак и щука“. В България липсва толерантност между участниците в движението. Това го доказва големият брой ПТП и загинали. При изграждането на велоинфраструктурата ние включваме и четвърта страна - велосипедистите. Те от една страна са равноправни участници в движението, от друга са по- уязвими спрямо моторните превозни средства, а от трета страна са по- силните спрямо пешеходците. Това е нежелана група по начин на придвижване от другите участници.
„От 2010г. велосипедните
трасета се изграждат с оцветен в червено асфалтобетон
за по–добра диференцираност от пешеходното
движение, по–добър комфорт при колоездене и
естетичен ефект.“ Разливането на боя по
съществуващите улици и тротоари не е решение! Това го
доказва велоалеята от площад „Лъвов мост“
до Надлез „Надежда“. Няколко месеца след
рязането на лентичката, алеята се нуждаеше от ремонт.
Фирмата изпълнител пое ангажимента си за гаранционно
поддържане и я направи цялата в хиляди кръпки. Все пак
е алтернатива на автомобилния трафик и няма как да не
прилича на лунен пейзаж. Алеята преминава през една от
най- натоварените спирки на МГТ (пред Централна
Железопътна Гара). След като сме се справили с
потенциалните пътници на МГТ идва ред и на слалом между
дърветата в участъка от ЦЖГ до Надлез
„Надежда“.
В новата „Програма 2016-2019г.“ са направени корени промени в разбирането за изграждането на такъв тип инфраструктура (поне на пръв поглед). Тревожно е, че ¼ от тези 200 км от това „светло бъдеще“ представлява сегашната неизползваема веломрежа. В Европа вече не се говори за транспортни коридори, а за транспортни мрежи. Хората и товарите не трябва да се ограничават до определени предварително изградени коридори за движение, а трябва свободно да избират най-удобния, лесен и икономически изгоден за тях маршрут за придвижване. Според Зелената книга и концепцията за градска мобилност, този въпрос не се различава.
В новата „Програма 2016-2019г.“ е наблегнато на нова концепция, която ще категоризира трасетата на транзитни, довеждащи и трасета за отмора и развлечение. В съответствие с „Програма 2012-2015г.“ също са категоризирани на три различни категории на база Генерален план за организация на движението на територията на СО. Ние създаваме нова програма, без да сме прегледали старата, какво е записано, какво е изградено и дали е било необходимо на участниците в движението. Стигаме отново до „Записано, но не изпълнено“.
Всички говорим за предимствата на велосипедния транспорт, колко по-добър транспорт е спрямо личните автомобили. Той е екологично чист, избягват се задръствания, не се изисква изграждането на мащабна инфраструктура, каквато е автомобилната, колко по- евтин е и др. Постоянно погледите ни са обърнати към Европа и как хората се придвижват с велосипеди. Ние като истински европейци трябва да ги следваме. Копираме добрите практики, без да се налага да измисляме нови. За какво да се опитваме да променим нещо което показва, че работи добре другаде? Всичко казано до тук е много добре в полза на велосипедите, но защо не се използват? Излиза, че ние копираме на парче. Плановете ни за развитие на велосипедния транспорт, са написани като приказка, без да показват реалната ситуация и възможности за развитие. Важно е да ги има. България е на първо място в Европа по стратегии, които отлежават на рафтовете на институциите без да имат реално приложение. Преминаването от един програмен период в друг, е период на усвояване на поредните средства за писане на стратегии. Разликата между настоящия план и плана от предходния период е смяната на годините.
Пример: Един служител от дадена администрация отива в един град в една държава, друг отива в друг град в друга държава. На един му харесало едно, на втория друго, но от различни системи. Всеки завърнал се с добрата идея я слага на масата. Започва сглобяване на пъзел от различни добри идеи. Резултатът от тази работа е известен според българската кулинария като „Миш - маш“.
През последните години с членството
ни в Европейския съюз се забелязва една порочна
тенденция за усвояване на „евро
фондове“. С цел усвояването им се създава
инфраструктура, която не е съобразена с нуждите нито на
бизнеса, нито на населението от пътнически превози.
Подобен е случая и с 16 км тунел в Кресна. За да се
направи стратегия за конкурентоспособност, трябва първо
да се проучи какво иска клиента и какви са тенденциите
за развитие, а не да броим велосипедисти на 10
кръстовища в града и да смятаме, че сме обхванали всички
възможни пътникопотоци. Тази статистика е толкова
достоверна, колкото и статистиката на
„починалите“ влечуги в Кресненското дефиле,
според определени псевдо екологични организации. Не може
да се създава продукт или услуга, без да знаем за кого
и защо се създава.
Говорим, че велосипедите са алтернатива на конвенционалния транспорт в градовете ни и този вид транспорт ще намали трафика по най- натоварените градски артерии (разбираме го буквално). За изграждането на велоалея изхождаме от големите пътникопотоци погасявани с МГТ, МПС и успоредно на тях изграждаме велоалеи. Според Планът „Изборът на трасетата се базира на следните основни принципи: Обвързване на веломаршрутите със спирките и вестибюлите на метрото, за обезпечаване на достъпност до отделните територии и непрекъснатост на веломрежата.“ – В превозните средства на ЦГМ е забранено превозването на велосипеди.
„Възможностите за съвместяване на пешеходно и велодвижение. Използуване на съществуващи алеи и широки тротоари с оглед бърза реализация“ - в пълен конфликт с другите участници. Велоалейте не се използват, а в същия момент имаме голям пътникопоток. Хората продължават да стоят в задръствания с личните си автомобили, да заплащат скъпо струващи горива и т.н., а не с велосипеди. Изводът е: Добрите европейски практики внедрени на парче не работят!
Допускаме грешката, че
разглеждаме велосипедния транспорт като спомагателен,
а не като изцяло нов вид транспорт. На
велосипедистите не отдаваме необходимото значение. В
новия „План 2016–2019г.“ има напредък в
писането, но дали ще има и в изпълнението, като
изходим от досегашното им прилагане? В изготвянето
на програмата са записани множество институции участвали
в създаването, както и неправителствени организации.
Два месеца по- рано след проведена среща със
заместник кмета на град София, г- н Крусев и направеното
предложение за включването ни като експерти в обсъждането
на развитието на мобилността на населението в
Столицата (напълно безплатно). Бяхме отхвърлени под
предтекст, че те си разбират от работата и нямат нужда
от експертна помощ, и че не сме компетентни. В същия
момент СО обяви обществена поръчка за създаване на План
за Устойчива Градска Мобилност, като в описанието,
основна точка е: „Ръководство за развитие и прилагане
на ПУГМ“. Последната
версия на този наръчник бе създадена и въведена в близо
100 европейски града, от тях 9 са български от екипа
ни - чрез мащабен европейски проект. Продължава порочната
практика от последните години, да се избират
определени (удобни) неправителствени организации.
Приемаме стратегия за развитие на велосипедния транспорт,
без да имаме ПУГМ (колкото и да е срамно, София към
края на 2016г. няма подобен план). Ситуацията наподобява
да искаме да построим къща на свлачище, което не е
укрепено и да уговаряме, укрепването евентуално ще се
случи след като построим къщата.
Трудностите при разработването на научно изследване и прилагането на резултатите му в практиката са много. Това се обуславя от факта, че обществото се състои от много на брой личности (число измервано най- често в милиони). Всяка една от тях има индивидуално разбиране на заобикалящия я свят и различни потребности. Необходимо е да се направи „Сравнителен анализ“ на отделните начини на придвижване, като маршрут, вид транспорт и др. Характерна особеност на градското придвижване е голямата неравномерност в разпределението на пътникопотоците по часове на денонощието, дни на седмицата и месеци на годината. Колебанията на пътникопотоците създават през отделните периоди минимуми и максимуми. Получава се голям сумарен брой варианти. Това на практика прави първоначално невъзможно, оценяването на всеки вариант поотделно. Автора на настоящата статия е направил нов метод за изследването им. Същият експериментално е изпробван на практика в периода от 2012г. до края на 2015г.
Изследването:
Важен момент при определяне перспективните потребности на населението от пътувания, е необходимостта от правилно определяне на насоките за развитие на отделните видове градски транспорт. Пазенето на баланс върху велосипед, не ни прави автоматично специалисти по проблемите на велосипедното придвижване, а още по- малко по градската мобилност. Поради наличието на различни видове градски транспорт, в някои случаи пътуванията към едно или друго място могат да се осъществяват с един или друг вид от тях, т.е. пътуванията могат да имат взаимозаменяем характер. Такава взаимозаменяемост е възможна за централните части на града, както и за жилищните комплекси, където съществуват успоредни маршрути на различни видове транспорт.
Важно е да се проведе при пълно спазване
на Закона за движение по пътищата. Защото ако сметнем, че
един вид транспорт има предимство спрямо друг
(независимо дали се нарушава ЗДП), то тогава
означава, че толерираме неспазването му с цел подобряване
на градската мобилност. Велосипедистите смятат, че
като по- екологичен начин на придвижване, заслужават
определени привилегии относно нормативните разпоредби.
Което от своя страна създава допълнителен конфликт между
тях и другите участници в движението. Към момента се правят
заключения относно предимствата и недостатъците на
отделните начини на придвижване. Не се взимат под
внимание точките на възникване и погасяване на потребността
от пътуване или самите начини на придвижване се
сравняват, които са поставени при различни условия.
Необходимо е отделните маршрути да не се сравняват при различни условия, които биха облагодетелствали един вид транспорт спрямо друг. За определянето на дължината, точки на преминаване и време на осъществяване е необходимо: В продължение на определен период от време, всяко придвижване на територията на дадено населено място (независимо по какъв повод), да се записва, като начална точка, точен маршрут, спирания и крайна точка. По този начин констатираме каква ни е мобилността не толкова от разстояние, колкото, кои са ни точките на възникване на потребност от придвижване и кои са ни точките на погасяване на тази потребност. Имайки изходните точки, можем вече да проверим, кой е най-късият ни маршрут, най- бързият и с какъв вид транспорт да го осъществим.
При определени маршрути се забелязва тенденция в използването на даден вид транспорт, което не позволява да се направи извод защо пътника е избрал точно това решение за придвижване. На базата на това предварително проучване, автора е направил маршрутна мрежа от 19 направления с общо 61 различни маршрута на придвижване. Придвижванията се осъществяват едновременно чрез четири начина на придвижване.
За провеждане на изследването от голямо значение са:
- Разполагаемия доход сред жителите и гостите на дадено населено място;
- Вид на използваните лични МПС;
- Интензивност и разстояние на придвижвания и др.
Използваме средностатистически българин, със средна заплата, управляващ среден клас автомобил, средно разстояние на придвижване и др.:
1. При съпоставяне на отделните начини на придвижване (точките на възникване и на погасяване на необходимостта от пътуване са еднакви, но маршрутите са различни по критерии - най- добър). С личен автомобил разстоянието е най-късо - k=1, велосипеден и пешеходен начин на придвижване - k=1,07, с МГТ - k=1,60. Време за придвижване с МПС - k=1, с велосипед – k=1,28, с МГТ - k=1,58, пешеходно - k=5. Стойност на пътуване с МПС - k=1, велосипед - k=0,8, с МГТ – k=1,5 и пешеходно – k=2,1. Стойностите на показателите, които най-лесно се отчитат от пътуващите са разстояние и време. МПС има превес. При показателя стойност, който обединява освен предходните два, но и много други променливи фактори, (които варират в твърде големи граници), могат до определена степен да се изчислят от транспортен специалист, но не и от редовия пътник. Порочна практика е, пешеходното придвижване да се посочва винаги със стойност равна на нула. Ние изразходваме твърде ценно време за придвижване (в икономически развитите страни „времето е пари“).
2. При директно съпоставяне
на отделните начини на придвижване, без да се
отчитат предимствата на видовете транспорт,
кореспондиращо с методите за избор къде да се изгради
велоалея (с еднакви: точка на възникване на потребността
от придвижване, маршрут, точка на погасяване на
потребността от придвижване, сезонни, дневни и часови
закономерности и др.). С МПС разстоянието - k=1, велосипедния
и пешеходния начин на придвижване - k=1,07, с МГТ -
k=1,08. Време за придвижване с МПС - k=1, с
велосипед – k=1,77, с МГТ - k=2,22, пешеходно -
k=6,9. Стойност на пътуване с МПС - k=1, велосипед -
k=0,9, с МГТ – k=1,12 и пешеходно –
k=2,54. Стойностите показват, че велосипедния начин на
придвижване, не е удачно да е успоредно на моторизирания
вид транспорт, защото по-този начин се намаляват
значително предимствата му. Изграждането на
велоинфраструктура успоредно на големи и оживени
булеварди с интензивен трафик на тежкотоварни превозни
средства и превозни средства на МГТ, не само не е по-
здравословно, а дори твърде опасно за живота на
велосипедистите.
- Етикети: Инфраструктура
