Повече от два месеца вече след официалното
откриване на моста "Нова Европа" все още нито един товарен влак не е
преминал през него. Все още няма отговор и на въпроса как и въобще дали
той ще промени в средносрочен план транспортните жп потоци между Европа
и Азия.
Ефикасността на моста, а и на
всяко инфраструктурно съоръжение, е въпрос на логистика и качество на
услугите. Защото сама по себе си тя не означава, че от там ще започнат
да преминат товари. Те се пренасочват откъдето е най-евтино, най- бързо и
има най-малко административни спънки, т.е., където логистиката е най-
добра.
"Нова Европа" все още не генерира
нов товарен поток. Съоръжението просто е поело автомобилния трафик,
преминаващ през фериботите. Още по- притеснителен е фактът, че до момента
няма нито един товарен жп превоз по моста. Интерес от железопътните и
интермодалните оператори съществува, но те са притеснени от многото
неуредици около експлоатацията му, включително и по отношение на
отражението на таксите, независимо че западните логистични фирми също
проявяват желание да преориентират жп превозите си оттам. За сега обаче
изчакват с включването на моста в транспортните си схеми. В пресата се
появяват дори съобщения, че жп линията от румънската страна все още се
изгражда с бавни темпове.
Все пак, надеждите са Дунав мост
2, освен връзката "север – юг”, да катализира изграждането
на коридор №8. Това ще даде възможност на Македония чрез жп и
автотранспорт да има още един директен „излаз” към Европа.
Съоръжението бе и причината за "раздвижването" на строителството на
железния път от Македония към България.
Новият мост над Дунав
неминуемо ще доведе до анализиране на целесъобразността на инвестициите
в жп връзката Варна – Русе, ако се има предвид невъзможността цяла
година да се използва Русе и река Дунав за интермодални превози.
Учудваща е логиката да се влагат средства в такъв проект. Не са
неоснователни и експертните мнения, че това направление и плановете на
Национална компания „Железопътна инфраструктура” да построи
нов контейнерен терминал във Варна и Русе, може да имат съдба, сходна с
тази на терминала в Драгоман (днес там работят само две кули с
пазачи) и гарата в Гюешево, т.е. да останат „паметници на
глупостта”, за които всички сме плащали.
Усилията по- скоро
трябва да се съсредоточат върху оптимизиране на съществуващата
инфраструктура. Това ще рече по-интензивно натоварване на вътрешните
терминали към сушата, т.е. контейнерите да се разтоварват на платформи и
вагони, да се изтеглят и складират там. Българските традиции обаче
предполагат преди строежа на големи инфраструктурни обекти да се
обявяват силно завишени очаквани обеми за генериране на товари. Така по-
лесно се оправдава необходимостта за строителството. Но най-често след
усвояването на средствата се оказва, че проучванията не отговарят на
действителността, а цифрите са манипулирани така, за да бъде доказано,
че излизат на сметка .
Липсата на ясни правила и
противоречивата логика за изграждането на големите инфраструктурни обекти
от държавата (респективно ДП НКЖИ), не са обвързани с реалния
бизнес план и с ефективното им използване по-късно. Ако отсъства
съобразяване с него, липсва добре обоснована логистика, насочена към
бизнеса, както и административни, технологични, митнически и всякакъв
друг вид удобства, всеки един обект като терминала Драгоман, Дунав
мост 2, новите терминали в Пловдив и Русе ще бъде със символична дейност
или само с регионално значение.
Най фрапиращият пример, който може
да се посочи, е проектът за електрификацията на жп линията София
– Кулата. Независимо, че тя вече е реален факт, в момента няма
товарни превози за и от Гърция. Максимално се возят до 10 вагона от
България за южната ни съседка. Близо шестмесечното прекъсване по време
на изграждането и електрификацията доведе до това, че товарите
намериха нови модели и схеми на транспортиране и повече не се върнаха
към жп транспорта.
Вече 2 години пътнически влакове
не се движат между България и Гърция. Но парите се усвоиха, изгради се
електрифицираната жп линия и никой, както и при Дунав мост 2, не отчете
че в Гърция след границата липсва добра жп инфраструктура, а и няма
проекти за изграждането на такава.
Позицията за следващия
програмен период и виждането, че балансираният подход
трябва да е водещ при определянето на приоритетите между 2014 г. и 2020
г., заслужава внимание тъй като крайностите за никого не са полезни.
Рязкото преминаване от проекти, свързани с изграждането на автомагистрали
към такива за железници съвсем не отговаря на балансирания подход.
Всичко трябва да бъде свързано с реалната логистика, т.е. да има яснота
какво ще се обслужва, какви ще са товарните или пътническите
потоци. Тук не бива да се говори за частни или държавни интереси,
а принципно за националния интерес. Без логистика нищо не става.
Копаенето и строенето са нищо без ясна визия за бъдещата експлоатация.
Едно нещо е добро, когато дава краен продукт, а не когато съществува
само за себе си или само, за да се усвояват някакви пари. При сегашната
икономическа обстановка е реална възможността да се похарчат определени
средства за изграждане на инфраструктура, като електрифцирани жп линии,
мостове и терминали, които ще останат сами за себе си и няма да се
използват ефективно.
- Етикети:
