Доц. Виктор Ташев
продължително работи в областта на тунелното строителство и е ръководител
на катедра „Хидротехника” в Хидротехническия факултет на
Университета по архитектура, строителство и геодезия. Специализирал е в
областта на подземното строителство. През последните години консултира
различни проекти, свързани с метрото в София. Бил е проектант на няколко
участъка както в първи, така и във втори метродиаметър. Първоначално е
работил с японската фирма, ангажирана за строителството му. Консултирал е
разширението на подземната железница в участъка кв. „Надежда”
– Ломско шосе, изграждан от фирма „Станулов”. По негов
проект е строен най-дългият тунел у нас, който започва от пероните на
станция „Сердика”, непосредствено до археологическата част
под ЦУМ. По думите му този тунел не само е най-голям – 260 км, но
заради високите подпочвени води е бил много тежък за изпълнение.Доц. Ташев ще консултира строителството и на първия етап от започващото разширение на метрото към летище София. Основател и председател е на Българската асоциация за геотехническо и тунелно строителство (БАГТС).
- Г-н Ташев, коя беше причината да се създаде БАГТС?
- Организацията е сравнително млада, учредена е през 2010 година, а дейността си започва активно в началото на 2011 година. Причината за създаване на Асоциация за геотехническо и тунелно строителство е да обединим специалисти, корпоративни членове, фирми, които работят за развитието на този бранш. Всъщност идеята за едно такова сдружение с идеална цел не е нова. През последните десет години сме имали няколко пъти разговори как то може да се направи и дали е необходимо. Но моментът като че ли назря през 2010 година. Целта е защита на интересите на сектора. Радостното е, че много бързо се обединиха експерти с достатъчно натрупан опит и БАГТС вече има над 50 члена. Напълно равнопоставени са корпоративни и физически членове, в резултат, на което асоциацията постоянно се увеличава. Интересът към нея все повече нараства, непрекъснато пристигат нови молби, които чакат годишното събрание, за да бъдат разгледани.
- Има ли някакви специални изисквания или условия за членство?
- Формата за кандидатстване е опростена. Все пак трябва да имаме поглед върху кандидатите, за да може да преценим и техния интерес. Но по- специални изисквания не сме поставяли досега, защото като сдружение с обществена полза, което има точно определена цел може да обединим и тъй наречените симпатизанти на бранша. Затова до този момент никакви ограничителни не са налагани.
- Какви са дейностите, които влизат в приоритетите ви?
- Вече организирахме три международни конференции. Първата голяма, която направихме беше организирана още в началото, когато създадохме асоциацията. Премина под мотото „Геотехника и панелно строителство 2011”. Такава тема тогава беше най-близо до интересите на членовете ни. Проведе се в София, имаше много български и чужди доклади. Като цяло беше дългоочаквана за бранша, за всички, които работят в геотехническото строителство, защото до този момент такава конференция не е била организирана у нас. Имаше голямо посещение и интерес от страна на европейските ни партньори. Така че на нея се обмениха много идеи, което е полезно за специалистите. Хвърли се и един поглед напред, в развитието на бранша от европейска гледна точка.
Темата на втората конференция беше „Инфраструктура, брегово укрепване и овладяване на свлачища”. Беше насочена към проблемите на пристанищата, перспективите и развитието им. Обсъждахме не само морските, но и речните портове. Дойдоха много колеги, които работят в областта на пристанищната инфраструктура, партньори от Черноморската брегова асоциация. Те участваха със свои интересни доклади. Присъстваха представители и на институциите, в които рефлектират поставените нерешени въпроси. След тези две дойде и третата конференция, на 18 октомври тази година, насочена към железопътната инфраструктура. Мисля, че темата е много актуална. Това беше потвърдено и от изказванията, които чухме. Защото през следващия програмен период на европейските оперативни програми би трябвало да се търси у нас някакъв баланс на проектите за пътна и жп инфраструктура. Така хем ще се запази равният старт между тях, хем двата вида транспорт ще се допълват. Подобаващо внимание трябва да се обърне и на водния транспорт, защото разполагаме с него и имаме възможност да го развиваме. Искам да кажа – важно е не само обвързването на видовете транспорт. Още повече, не става въпрос за конфронтация между отделните направления, а за допълване, което ще доведе до една добре развита транспортна система, чиято крайна цел е да представлява равностоен елемент на останалите национални европейски транспортни системи.
- Защо точно сега поставяте този проблем?
- В момента се разработва окончателната стратегия за развитието на отделните направления и считаме, че сега е времето да заострим вниманието към толкова значим обществен въпрос.
- Как бихте могли да въздействате и какви са конкретните стъпки, които оттук нататък бихте предприели?
- Ще работим заедно с останалите обществени структури, които по-активно са насочили вниманието си към железопътния сектор. Това са нашите партньори от браншовите организация по жп транспорт като например Асоциацията на частните жп превозвачи. Всички те работят много активно за развитието на инфраструктурата и превозите в сектора. Основната цел е не да приоритизираме този вид транспорт, а той да намери своето достойно място сред останалите, да бъде равнопоставен и по отношение на инвестициите, които са предвидени да бъдат направени за в бъдеще. Сред специалистите в момента има виждане, че той се подценява и изостава. Причините могат да са най-различни, но трябва да се търси решение, което да го изведе на достатъчно високо ниво, за да бъде конкурентноспособен. Защото наистина от гледна точка на въздействието върху околната среда заедно с водния транспорт е най- екологичен. Мерките в световен мащаб, които се вземат за опазването на природата са огромни и като инвестиция са по-евтини отколкото тези, които се правят в автомобилния транспорт. Освен това железницата се утвърждава като масово превозно средство, така че дори от тази гладна точка трябва да се търсят оптималните решения.
Бихме могли да помогнем с активното си участие в инициативите, които планират партньорите ни по-близки до сектора. Нас предимно ни интересуват инфраструктурните съоръжения като основа за развитието на железопътния транспорт. Но за да има добра обвързаност е много важно да не забравяме и другите компоненти – подвижен състав и терминали.
- Но как бихте коментирали тогава факта, че поради голямата инвестиция, около 2,5 млрд. евро, засега жп отсечката София – Видин остава на заден план, дори се търсят варианти за намаляване на проектните скорости 160 – 200 километра в час?
- Тази информация не вдъхва голям оптимизъм, но се надявам, че се търси малко по- различен подход, който ще даде възможност да започне, макар и частично, изграждането на отсечката. Тя е много важна за националната инфраструктура на страната. Иначе на практика остават замразени значителни средства, които до момента са предоставени за втория мост над Дунав. И в тази връзка бих искал да добавя личното си виждане за развитието на националната транспортна мрежа. Ако се вгледаме в София, бихме могли да я дефинираме като един пример за микромодел на стремежа за балансирано изграждане на транспортна мрежа. Защото първо наблюдаваме много натоварен автомобилен трафик, но тенденциата е той постепенно да бъде изместван към железницата, имам предвид метрото. Ще ми се такъв баланс да търсим и на национално ниво. Сигурен съм – това е възможно, а подходът трябва да бъде толкова гъвкав, колкото сега е в София.
- Етикети: Инфраструктура
