пред които е поставен този сектор и на
които Европейската комисия би следвало да отговори. Сред тях се
открояват недоброто качество на предлаганата услуга, необходимост
от по- висока надеждност и отношение, ориентирано към клиента.
Освен това е необходимо да се направи пълно отделяне на
превозната дейност от управлението на инфраструктурата (пълно
отделяне или т.н. full unbundling) (В България е ясно разделението на оператора („БДЖ
– Товарни превози” ЕООД) от собствеността на
инфраструктурата (Национална компания „Железопътна
инфраструктура”), докато във водещите железници като DB Schenker
Rail, SNCF и други, това далеч не е така.). През последното
десетилетие Европейската комисия прилагаше най-различни
координирани мерки, чиято цел е постигането на този ефект.
След отварянето на пазара бяха постигнати редица успехи. Хетерогенната конкурентна обстановка в рамките на Европейския съюз, както и отказът на железопътните оператори от определени услуги (трафик с единични вагони), въпреки нарастващата нужда на логистичния пазар от железопътни услуги, остават основни предизвикателства, пред които е изправен секторът. Трябва да бъдат изброени и няколко ограничения, свързани с капацитета на жп транспорта. Това са: необходимостта от разширяване и интегриране на националните мрежи в единна общоевропейска; подсигуряването на достъп от и към шосейни пътища, както и вътрешни водни пътища и, разбира се, преодоляване на липсата на достатъчно инвестиции.
Във връзка с тези предизвикателства, Европейската комисия си задава дългосрочни цели, срокът за изпълнение на които е 2050г. Сред тях се открояват:
• създаването на „Единно европейско железопътно пространство” (Single European Railway Area);
• по- широко използване на енергийно- ефективни видове транспорт - до 2030г., 30 % от товарите по шосе, превозвани на разстояние над 300 км трябва да бъдат прехвърлени на друг вид транспорт. До 2050 г. този процент трябва да достигне 50;
• планира се коридорите за железопътния товарен превоз да се превърнат в основен елемент от европейската система за товарен транспорт. Това от своя страна, изисква улеснен трансграничен трафик и по- добро управление на инфраструктурата;
• до 2050г. се предвижда да се изгради и обединена европейска мултимодална транспортна мрежа, TEN-T, в рамките на която всички основни летища ще бъдат свързани с железопътната мрежа, а морските пристанища ще имат осигурен достъп до системата на железопътния товарен превоз.
Що се отнася до либерализацията на сектора и свързаното с нея изграждане на Единно европейско железопътно пространство, основните инициативи на Европейската комисия в момента са: директива, разглеждаща напредъка на проекта по създаването на единна европейска железопътна система, или т.н. Recast, и предприемане на действия на европейско равнище във връзка с отварянето на пазара за вътрешен превоз с железопътен транспорт на пътници и осигуряване на недискриминационен достъп до железопътната инфраструктура и услуги (Fourth railway package).
Първата инициатива цели
решаването на няколко основни проблема на железопътния транспорт:
• недотам засилената конкуренция, главно поради условията за достъп до пазара;
• недостатъчен регулаторен надзор от страна на националните органи;
• ниски нива на публични и частни инвестиции, както и незадоволителното качество на инфраструктурата.
С Recast (обзор на досегашните мерки, предвидени в първите три пакета) Европейската комисия си поставя цели в три основни направления. Най-напред, инициативата цели да повиши конкуренцията в рамките на железопътния сектор чрез въвеждането на по- ясни условия за навлизане на пазара. Тук от основно значение е реализирането на вече споменатото пълно отделяне (full unbundling) . Второто направление се стреми да засили влиянието на регулаторните органи, а третото засяга усилване структурата на публичните и частни партньори, за да се насърчат инвестициите в сектора.
Втората инициатива (The Forth Railway Package) е насочена
към подобряване на качеството и
ефективността на железопътните услуги, чрез премахване на
основните бариери, чрез насърчаване работата на железопътния
сектор, чрез стимулиране на неговата конкурентноспособност и
развитие. Инициативата включва три основни направления:
• осигуряване на достъп до жп пазара: това обхваща засилване на разделението между управлението на инфраструктурата и самото предлагане на услуги, както и подсигуряване на равен достъп до инфраструктурата;
• активизиране на дейността на Европейската железопътна агенция (ERA – European Railway Agency), осигуряване на оперативна съвместимост и безопасност: това включва хармонизиране на контролиращите режими в ЕС (технически стандарти и стандарти за безопасност), а също така и по- координиран подход на европейско ниво, за да се създадат равни условия за европейските железопътни „начинания”;
• третото направление засяга правните бариери, пред които е изправен жп. секторът, в частност премахването на административни и технически бариери, и създаване на рамкови условия за да се осигури по-голяма финансова прозрачност.
В основни линии, либерализацията на железопътния транспорт се стреми към премахването на монопола на държавните железници, намаляване на навлата и увеличение на обема на превозвани стоки по железница.
Какво обаче се наблюдава на практика?
Според европейския съюз на железопътните спедитори, IBS (Interessengemeinschaft der Bahnspediteure), реалната оценка, направена от представителите на бизнеса за състоянието на жп. транспорта е, че държавните железници са разпокъсани, а товарните превози са приватизирани или са в процес на приватизация (косвена държавна собственост). Директният резултат от всичко това е все по- ограниченото използване на железопътния транспорт за превоз на стоки и възникване на феномена cherry-picking (или фактът, че частните превозвачи се интересуват само от добре платените товари в блок- влакове).
С оглед на всичко изброено, може да се направи изводът, че след премахването на монополната структура пазарът е станал по-сложен и по-малко прозрачен. Не само новите, но и все повече от традиционните превозвачи не желаят да обслужват пратки с единични вагони (обнадеждаващо изключение е XRail – проект за използването на единични вагони, в който участват седем жп администрации в Европа). Въпреки че се допуска навлизането на нови участници на пазара, водеща роля имат едва няколко основни играча (DB Schenker Rail, RCA, SNCF Fret, РЖД, PKP и др.), а в добавка, конкуренцията между отделните видове транспорт далеч не е лоялна. В резултат, целта за повече превозени стоки по железница не е постигната.
Какво биха могли да направят жп спедиторите в такава ситуация?
Основната възможност пред тях и логистичните фирми е участието им в изграждането на железопътни терминали (rail ports, hubs). Това напълно отговаря на тенденциите за коридорно мислене на Европейската комисия (TEN-T), както и на стремежа на много жп. оператори да се насочат към транспорт с блок- влакови единици. В същото време, неудобните единични вагони могат да се разтоварват в терминали и довозването им с автомобилен транспорт до крайния клиент (the last mile).
Железопътните терминали най-общо са два вида :
• ко- модални (co-modal) или тримодални (three-modal);
• интермодални (intermodal).
При първите се извършва претоварване и генерални товарения от вагон на камион и обратно (cross-docking). Тримодалните терминали са изградени още и на пристанища – вътрешен воден път (например в Русе). Създаването на такива терминали е инициатива, която дава възможност да се развие модерна инфраструктура за движението на товарни влакове в рамките на Европейския съюз.
Що се отнася до интермодалните терминали, те обслужват единствено контейнерни единици като оборудване, подлежащо на претоварни операции. На практика терминалите са от смесен тип.
Кои са основните изисквания за изграждането на жп терминали?
Най-напред да са подходящо разположени, близо до магистрали или основни пътища. Да осигуряват редовно обслужване на железопътните превозвачи, да предоставят гаранция за формиране на цели блок- влакове, да са с най- малко 150м. с лице на склада към жп. коловоз и складова база с площ най-малко на 5,000м²; да осигуряват възможност за претоварване от вагон на камион под покрив. Да осигуряват претоварване и складиране на контейнери.
Що се отнася до услугите, които могат да се предлагат на ко- модални и интермодални терминали, сред основните се открояват: възможността за събиране или дистрибуция на единични и групи вагони с товари от и за клиенти; осъществяването на регионални доставки от врата да врата посредством камиони; извършването на редовен контрол на складовата наличност; обработването на пратки за регионални или местни клиенти, а при необходимост - обслужване на клиенти и осигуряване на митнически услуги.
Втората възможност за спедиторските и логистични фирми, опериращи в железопътния транспорт е
сремеж към по- широкото използване на комбиниран транспорт.
Това най-вече включва развитие на контейнерни превози, както и по- широкото използване на фериботни комплекси в Черно море с връзка от пристанище Варна до пристанище Иличовск (Украйна), пристанище Кавказ (Русия) и пристанище Поти/ Батуми (Грузия).
По своята същност, комбинираният транспорт е такъв вид транспорт, при който на транспортно средство, което е разглеждано като активно, е натоварено друго транспортно средство или оборудване (контейнер, сменяема каросерия), определяно като пасивно. В този смисъл, комбинираните видове транспорт са контейнерните, контрейлерните, фериботни, ро- ро и др.
Следващата възможност пред спедиторските и логистични фирми е разширяването на пазара и обхвата на услугите. След като в рамките на Европейския съюз този пазар изпитва толкова трудности, до известна степен предизвикани и от недостатъчното икономическо развитие на региона, какво по- добро от това усилията да се насочат към развитието на услуги и транспорт на територията на Турция, ОНД и Китай.
Разбира се, предизвикателствата, пред които са поставени тези видове транспорт са необходимостта от изграждането на оперативна съвместимост и сътрудничество в рамките на сектора по отношение на технологиите, администрациите, правната база и извършването на операциите. В същото време трябва да се подобри интермодалната инфраструктура. Друго основно предизвикателство е увеличението на производителността и по- конкретно оптимизация при използването на блок- влака от гледна точка дължина и тегло. Като трето основно предизвикателство може да се посочи приобщаването на повече клиенти и по-голяма прозрачност на информацията.
Трудностите, пред които са изправени спедиторите в момента
са свързани с негативния аспект от
приватизационния процес на вагоните в повечето страни от ОНД и
недостатъчният им брой за обслужване на товарите.Неизбежно, приватизационният процес оказва влияние върху бизнеса за превози, развиващ се между Изток и Запад. Сред негативните ефекти може да се отбележи липсата на различен тип вагони. Освен това, поради еднопосочните доставки, има малко вагони, разположени по границите. Ето защо собствениците им ги предлагат на цени, които включват не само цената за пълни вагони, но и разходите за позициониране на празните. Оттук произтичат рискове не само за собствениците на железниците и на вагоните, но и за самите спедитори. Затова не малка част от бизнеса се пренасочва от железопътен към шосеен транспорт.
Мерките, които би следвало да се предприемат са: приоритетно използване на останалите вагони, собственост на държавата; подробен анализ на западно- ориентирания бизнес; оценка на новите собственици на частни вагони (P-wagons), за да се констатира от какви видове има нужда пазарът, както и да се определи тяхната наличност. Друга мярка е необходимостта да се търсят двупосочни курсове, като съответно връщането да бъде осъществено съвместно с партньори от държавите в ОНД, за да се намалят разходите и се гарантира повече сигурност. Трябва да се предвиди за дълъг период от време и възможността за наемане и отдаване под наем на вагони.
В заключение може да се каже, че предизвикателствата, които железопътният транспортен пазар отправя към участниците в него са много. Това е време на политически промени, които трябва да отворят възможности за по- голяма конкуренция и свободен достъп до пазара. Това променя както участниците и техните услуги, така и начина, по който функционира пазарът.
Позиционирането в бъдещето е приоритет за успешните фирми.
- Етикети: Логистика
