Христо Алексиев е завършил с магистърска степен "Международни икономически отношения" в УНСС. Има международни сертификати за управление на проекти. Бил ръководител на проекти в сферата на местното самоуправление. Работил е и като експертен съветник в кабинета на министъра на транспорта.
В Национална компания "Железопътна инфраструктура" е от 2007 г. и до назначаването му като заместник- генерален директор е съветник към управителния съвет на компанията.
- Г- н Алексиев, каква беше 2011 г. за Национална компания "Железопътна инфраструктура?
- Много успешна за жп проектите, включени в Оперативна програма "Транспорт". Сключихме договори за целия финансов ресурс по ос 1, т. е. за онази част от програмата, която засяга железопътния сектор. Второто постижение е, че съумяхме да подготвим, да подадем и вече имаме одобрение от Европейската комисия за апликационните форми на всички големи железопътни проекти. Справихме се за съвсем кратко време. Дори проектът за рехабилитация на жп линията Пловдив - Бургас беше одобрен за по- малко от шест месеца, което много рядко се случва в Брюксел. Друг сериозен успех е, че към края на 2011 г. получихме Акт 15 на двете отсечки Крумово - Първомай и Първомай – Димитровград, което означава, че строителството по обекта реално приключи. В момента там се извършват тестове и скоро ще получим другия важен документ - Акт 16, който разрешава реалната експлоатация на завършените отсечки. Добрите резултати бих илюстрирал и с няколко цифри. Ако през 2010 г. усвоихме едва 3 процента от средствата, 2011 г. те се увеличиха на 15 процента, а намеренията ни са до края на годината усвояването да достигне 35 - 40 процента. Независимо, че първият програмен период приключва през 2013 г., проектите могат да се довършват до 2015 г. Ако продължаваме с тези темпове финансовото изпълнение ще е близко до сто процента. До този момент няма съществени рискове, за неусвояване или загуба на финансови средства по програмата.
- Кои са основните предизвикателства през следващите две години?
- При положение, че вече имаме сключени договори, основен приоритет е успешното управление и изпълнение на проектите. Затова създадохме съвместно с инициативата JASPERS отделен проект. Той помогна за въвеждането на нови модели за управление, по които оттук нататък ще работим. Така много по- добре ще се наблюдава и контролира цялостното изпълнение на ОП „Транспорт”. В компанията вече са приети правила за управление на големите инфраструктурни железопътни проекти, които започват да действат от март и предполагат коренно различна организация. Създават се звена за всеки конкретен проект. Те ще работят не на административен, а на принципа на бизнес единици с определени цели, като основната задача е успешното изпълнение на всички финансови и физически параметри, заложени по конкретните проекти. Разширяват се и възможностите за подобряването на контрола и много по- задълбочен анализ на цялостното изпълнение на оперативната програма.
- Как това ще се отрази на практика върху крайните резултати?
- Първият голям инфраструктурен проект, с който започнахме беше отсечката Пловдив – Свиленград, финансиран по Програма ИСПА. Той беше съпроводен с много проблеми, но те дадоха възможност да се направят полезни изводи, да се анализират грешките. Разбрахме, че когато няма пряка отговорност, когато съществуват много нива при вземането на каквото и да е решение, изпълнението се забавя, допускат се много грешки. Точно затова изградихме новия модел, базирайки се на сериозни анализи и натрупания опит от миналото. Защото в началото е нормално да се допуснат грешки, но идеята е да не се повтарят. Убедени сме, че вече ще приключваме в срок, в обхвата на заложените финансови програми.
Друга много важна задача сега е подготовката на следващия програмен период на ОП „Транспорт”. Акцентира се върху завършването на рамото по направление от сръбска граница през София до турска граница и съответно до Бургас. Идеята е до 2020 г. в България да има едно изцяло работещо жп трасе с европейски стандарти, с модерна сигнализация и със скорост 160 км в час.
- Ще има ли същата готовност за свързване и от другата страна на границата ни?
- Линията от турска страна е модернизирана и електрифицирана, а и се очаква тунелът под Босфора да се открие 2013 – 2014 г. По същото време ще бъде готова отсечката Димитровград – Свиленград, за която преди около месец подписахме договорите за проектиране и строителство. Така на наша територия ще премахнем едно много сериозно тясно място, което до момента не бе електрифицирано.
- Доколкото знам проблемът е и в големите капиталовложения.
- От една страна е така. От друга, в планинската част между Вакарел и Ихтиман, където изцяло ще се изгражда ново трасе, ще се наложат много отчуждения на частни земи. Свързаните с тях административни формалностите доста забавят. И за да не се повтарят старите грешки, реално преценихме възможностите си. Всички дейности по строителството сме преместили през 2014 г. В настоящия програмен период се концентрираме върху подготовка на отсечката на фаза технически проект. Необходим е добре подготвен проект, който дори и да имахме нямаше как финансово да гарантираме. За строителството на отсечката от София до Септември са нужни около 1 милиард евро.
- Ще бъде ли в състояние вторият програмен период на ОПТ да ги осигури?
- Според европейските индикативни разчети железниците тогава ще разполагат с максимална финансова подкрепа. Но вече съществуват и други инструменти, например като новият Connecting Europe и финансирането по линия на ТЕN- Т. Надяваме се, че освен с парите от оперативната програма, и с тяхна помощ ще може да осъществим най- приоритетните проекти не само за България, но и за Европейския съюз.
- Каква ще бъде съдбата на жп отсечката от София до сръбската граница?
- За отсечката от София до Драгоман имаме идеен проект. През 2012 – 2013 г. и част от 2014 г. продължаваме с подготовката му до фаза строителство, което остава за следващия програмен период. Другото важно направление, с голямо международно и европейско значение, е линията Видин – София. И за нея ще изготвяме технически проект, придружен с парцеларни планове и отчуждения. Всички процедури, свързани с тях и с техническото проектиране на новото трасе до Видин, стартираме още през тази година с презумпцията между 2014 г. и 2015 г. да започне строителството. Предвиждаме финансирането да дойде от иструмента Connecting Europе. Вниманието ни обаче е насочено предимно към отсечката от Видин до Мездра. Въпреки важността му, засега изключваме участъка София – Мездра, защото през следващия програмен период на ОПТ няма да достигне финансовият ресурс за него. Неразумно е в момента да се влагат публични средства, а да започнем строителство чак след 2020 г., защото за шест – седем години актуалността се губи.
- Обилните снеговалежи и особено наводненията през февруари създадоха много главоболия на инфраструктурата, и разрушиха дори част от жп линията и конструкцията на новия мост над Марица при Свиленград. Обмислят ли се в новите проекти допълнителни обезопасителни мерки за местата, където природата би могла да поднесе изненади?
- Под вода е линията от Свиленград до Генерал Тошево и в момента трудно може да се оценят загубите. Тежко е положението и на големия мост над Марица, който е в процес на строителство. Залята е цялата механизация на изпълнителя, но той може да предяви тези щети пред застрахователя си. Независимо че изпълнителя стриктно си спазваше сроковете, при новите обстоятелства е вероятно да се наложи удължаване на крайния срок за завършване на обекта, въпреки че трябваше да приключи през юни. В момента представители на НК ЖИ наблюдават ситуацията в реални условия и всичко се записва, за да може при предстоящото проектиране да се предвидят евентуалните рискове. Но в такива случаи отговорността не е само наша, а и на съответните местни институции.
- Г- н Алексиев, защо след като имаше изготвена програма за изграждане на интермодални терминали у нас, до този момент видимо нищо не е направено?
- На заден план остана терминалът в София, защото срещу него и по- конкретно срещу местоположението му се надигна сериозна опозиция. И понеже той трябваше да се изгражда с публични средства, а бъдещите му основни ползватели не бяха съгласни, изместихме го на втори план. Това, което ще направим в най- кратък срок е актуализация на прединвестиционното проучване и избор на нова площадка в близко сътрудничество с браншовите организации и основните ползватели на съоръжението. Но не може да не се съобразим с някои нови реалности като частния терминал в гара Яна. Той до голяма степен ще промени прогнозите за очакваното търсене. Трябва да се отчитат и новите реалности в общия градоустройствен план на столицата – да е изнесен възможно най- далеч от градската среда. Все пак продължавам да твърдя, че досегашното му местоположение беше подходящо. Не се намираше в центъра, а непосредствено до софийското летище, имаше директни връзки с околовръстния път и Ботевградско шосе. Но това са мои аргументи и те не изразяват обществените. Така или иначе парите се пренасочиха към Пловдив, където площадката е избрана, направена е и тръжната документация. В момента се подготвя подробният устройствен план и възнамеряваме до края на годината да започне строителството, което ще отнеме около година. Като съоръжение този терминал не е много сложен, но ефектът му ще бъде сериозен. При положение, че сега усилено се изгражда основната пътна и железопътна инфраструктура, трябва да се мисли и за съоръженията, които ще позволят мобилност на товарите.
- По какъв начин ще се експлоатира интермодалното селище?
- Площадката на терминала ще бъде разположена на гара Тодор Каблешков, в близост до голямата индустриалната зона на община Марица. Освен тази, бяха проучвани още няколко площадки във Филипово, Скутаре, Пловдив- Разпределителна. Но аргументите надделяха за Тодор Каблешково, защото е близо до магистрала „Тракия”, околовръстния път на Пловдив и има други добри пътни и жп комуникации. Там ще се инвестират 11 млн. евро и паралелно с обявяването на процедурата за строителство ще се открие и другата, за избор на частен оператор. Защото този терминал трябва преди всичко да генерира жп товари, а операторът да притежава солиден опит в сектора, за да знае по какъв начин да ги привлича. НК ЖИ няма как да поеме такива функции, мисля, че и в БДЖ няма достатъчен капацитет. Затова ще приложим схемата на публично- частното партньорство.
- Не споменахте нищо за останалите терминали.
- Много важен проект е русенският. За него имахме готовност отдавна, но го спряхме, защото финансовото министерство не осигури съфинансиране за подготовката му. Тя е предвидена за този програмен период на ОПТ. За нея са нужни около 2,5 - 3 млн. лева. Предстоящата обществена поръчка обаче ще покаже точно какви средства ще са необходими. Нашият разчет включва изготвянето на трафик- прогноза, анализи, разходи- ползи, избор на площадка, идейно проектиране, стратегия за изпълнение във фаза строителство и тръжна документация, за да може веднага след 2013 г. да стартира същинското строителство. На терминала ще се съчетават три вида транспорт – речен, автомобилен и жп. Правихме оглед на различни площадки. Според нас много подходящ терен е част от пристанище Русе- Изток. Намира се непосредствено до Дунав мост, а за маневрите може да се използва гара Русе- Север. Но в крайна сметка последната дума ще има консултантът.
- Повечето гари в страната не са в добро състояние, като изключим новите по направлението Пловдив – Димитровград. Какви са намеренията в тази насока?
- Ако говорим за периода до 2014 г., включена е само Централна гара София, за другите няма бюджет. Ще се обнови приемното й здание, подлезите, ще се изградят подземните връзки с метрото, с автогарата. Ще оправим и пероните. Коловозното развитие е включено в друг проект, за жп възел София. Той ще се изгражда на етапи, обхваща и близки населени места около столицата. Идеята е първо товарният трафик да се изнесе извън централната гара и второ - да се развие малко градска и регионалната железница. Да се използва съществуващата и довеждащата жп инфраструктура, т. е хората да могат с влак да отиват до определена гара и там да се прекачат на метрото.
- Съществуваха интересни идеи за бъдещо развитие на градска железница?
- Това е воля и на общината. От нея зависи дали ще я развива като сериозен градски или довеждащ транспорт от близките населени места. В момента на гара Искър изграждаме спирка, която ще бъде връзката между метрото и железницата. За следващия програмен период ще предложим проект „Рехабилитация на ключови гари”. В него ще включим по- големите по направлението Пловдив – Бургас и София – Пловдив. Говорим за реновиране на приемни здания, предгарови площади, подлези, околни територии и където е необходимо изграждане на нови подземни връзки. За да има ефект от инвестициите трябва всички възможни мерки да бъдат включени в следващия програмен период. Защото когато правим инвестиции в модернизацията на гаровите комплекси – привличаме пътници, когато изграждаме терминали – създаваме много по- добри условия за мобилност на товарите. Понякога хоризонталните проекти или т. н. „меки мерки” дават много по- добри резултати при инвестирането. Така че в следващия период ще се съсредоточим не само върху основната инфраструктура, но и върху всички допълващи дейности.
- Ако
имаме скоростни
линии всички
анализи показват, че трафикът ще
се увеличи. Но
говоря за комплексен процес, в
който голямо
значение има
цялостното предлагане на
услугата. Така че много
неща до голяма
степен зависят и от
операторите –
конкурентни цени, точност
и надеждност при
превоза на товари, комфорт
за пътниците. Затова и
ние трябва да вървим
към намаляване на
инфр
