Автомобилният транспорт продължава да е доминиращ в товарните превози на Европа. И докато през 2009 г. в сравнение с 2008 г. във всички държави се наблюдава известен спад в относителния му пазарен дял, България е единственото изключение, отбелязвайки в подотрасъла положителен ръст от 16 процента. В същото време отдръпването от товарния железопътен транспорт е очевидно. Най- големите отклонения с отрицателен знак се наблюдават у нас (33%) и в Румъния (27%). Показателен е и обобщаващият европейски пример, който сочи, че по показателя тон/ километри пазарният дял на автомобила продължава да е с около четири пъти по- висок от влака.
От гледна точка на оперативните характеристики състоянието на българската железопътна инфраструктура все още не е добро. Значителна част от нея е изграждана преди повече от 50 години, с параметри и съоръжения, за максимални скорости до 100 км/ ч. Използват се застаряващи технологии и системи, за чието поддържане е нужен голям персонал и високи капиталовложения. Но според населението на България гъстотата на железопътната и на автомобилната й мрежа са значителни. Пазарът на товарни жп превози е либерализаран, лицензираните компании все по- активно оперират на него като поддържат висока ефективност на превозите си. По- различно е положението при БДЖ, където се очертава негативна тенденция за намаляване не само на пазарния дял, но и на обема на транспортираните стоки и във вътрешните, и в транзитните съобщения. Това доведе държавната компания да бъде предложена за приватизация.
Принципно железопътните товарни превози следват модела на раздържавяване и обединяване, прилаган при въздушните превозвачи, където се наблюдава обособяването на големи компании в партньорство с регионални. В жп сектора водещи засега остават DB SCHENKER RAIL и RCA, които в повечето страни, особено в Централна и Източна Европа, създават собствени дъщерни дружества като закупуват местни структури или регистрират нови собствени фирми. Чрез тях гарантират непрекъснатост на маршрутите си и интегриран транспорт.
Процесът обаче изисква осигуряването на висококачествена инфраструктура при приемливи икономически условия, както и подобряване и улесняване на достъпа до нея. TEN-T мрежата, която вече получи окончателната благословия на Европейската комисия, преди всичко трябва да постигне ефективни транспортни и логистични връзки между съседните държави и региони. Особено внимание се обръща на трансграничните проекти, в които ще се инвестират около 40 на сто от средствата, идващи от различни програми. Около 20 на сто от тези пари са предназначени за модернизиране и рехабилитация на жп линии.
Глобалните стратегически и политически цели, подпомагащи развитието на жп транспорта, предполагат създаването на многонационален транспортен план в частта товарни превози, стимулиране на регионалното и социалното развитие, както и на обвързаността между отделните национални територии. Необходими са нови мениджърски подходи като сключването на дългосрочни договори, децентрализация по регионални звена, гъвкава тарифна политика, подобна на автомобилния транспорт, която дава възможност за актуализиране на цените и на условията за прилагането на рационални логистични схеми. Новата менъджерска политика включва гъвкавост при преференциите след като се достигане определен обем от товари.
На 4 май 2006 г., след подписаното в Солун на Споразумението за изграждане на високоефективна и високоскоростна железопътна мрежа в Югоизточна Европа (ПСЮИЕ) България за три години пое ангажимент на водеща страна. Според този документ трябваше да се изготвят бъдещи съвместни проекти в регионалния жп транспорт като например въвеждането на унифицирана система за управление на железопътния трафик при превоз на товари (ERTMS и други системи за комуникация) или осъществяването на регионални програми за оперативна съвместимост. Също да продължи работата по актуализирането на международните споразумения за железопътните преходи и граничните гари с Румъния, Гърция, Турция и Македония, както и да се ратифицират правилата за прилагането им.
Споразумението обаче влезе в историята като поредната междуправителствена инициатива без конкретен ефект. Във фризера беше поставено и развитието на комбинирания интермодален транспорт, който трябваше да се осъществява чрез изграждането на няколко товарни логистични центрове и не на последно място чрез внедряването на интелигентни транспортни системи (1TS). На същото място се озоваха и новите товарни логистични центрове, които трябваше да се създадат чрез публично- частно партньорство, а част от тях вече да са започнали да работят - например в София, Пловдив, Бургас, Варна или Русе.
Още повече, че един
от приоритетните акценти в
актуализираната Бяла книга е
оптимизирането на мултимодалните логистични
вериги, включително чрез широко
използване на по- енергийно ефективни
транспортни средства. Нека припомним, че до
2030 г. в Европейския съюз 30 на
сто от автомобилния товарен транспорт,
на разстояние до 300 км, трябва
да се пренасочи към железниците
или вътрешните водни пътища. След 2050
г., с осигуряването на ефективни
и екологични товарни коридори, се
планира процесът да се разширява и да
се използват повече от
половината възможности, предлагани от
последните два вида транспорт.
Необходимо обаче е паралелно да се
развива и конвенционалната жп мрежа.
В документа се обръща внимание
върху необходимостта да се създаде
подходяща система за информационни
услуги, свързани с нея. Сред
амбициозните проекти е и намерението
всички основни летища на Стария континент
до 2050 г. да изградят директна
връзка с инфраструктурата на
железницата, така както морските
пристанища с товарния жп транспорт.
За предпочитане обаче е тя да
бъде високоскоростна. Финализирането й
в Европейския съюз до 2050 г. е
приоритетна задача, защото дотогава повече
от хората, пътуващи на средни
разстояния ще се преориентират към
влака.
В тази връзка Брюксел решава нова транспортна задача за движението на хора и товари вътре и извън общността. Затова започна и създаването на програма за дългосрочно развитие на европейския интегриран товарен транспорт, насочена към потребителите, опазването на околната среда, икономическата ефективност и коткурентноспособност. Въведените от Европейската комисия мерки и действия в областта на логистиката, обхващат интегрирани и интелигентни транспортни системи, с единен програмен продукт за планиране на пътуванията. В него се включват всички видове транспорт. В същото време политиките на ЕС са дефинирани в Европейските регламенти и директиви които задължително се транспонират в националните законодателства на страните- членки. През последните две години са приети - пакет от мерки за постигане на по- екологосъобразен транспорт, план за действие в областта на логистиката, стратегия за прилагане на интернационалните външни разходи, изграждане на интегрирано железопътно пространство и на жп мрежа, ориентирана към товарните превози и не на последно място към интелегентни транспортни системи. Но последният, най- важен документ, приет през 2011 г. остава Бялата книга.
Тя е програмния документ, който поставя началото на ново преструктуриране в европейския транспорт с помощта на комбинираните и интермодалните товарни превози, осъществявани с интегрирани и интелигентни транспортни системи. Стимулира възраждането и развитието на водните и железопътни товарни превози. В новия модел на интегриран и нискоенергиен транспорт и инфраструктура, съществена роля се определя на логистиката и спедицията, чрез които могат да се осъществяват оптимизирани „зелени” товарни схеми в интерес на клиентите и обществото.
- Етикети: Логистика
