С разумни инвестиции и подобрена организация кризата по-лесно се овладява

 

       Станко Станков е роден в Балчик на 18  януари 1961 г. Завършва висшето си образование във Варненския икономически университет. След това до 1996 г. работи като икономист, главен счетоводител и началник на финансов отдел в общината на родния си град. Оценявайки професионализма, организационните и деловите му качества неговите съграждани му гласуват доверие и го издигат за  общински кмет. Междувременно е и  директор на банков клон.
    От 1996 Станков е управител и съсобственик на русенската фирма „Булмаркет ДМ” ООД. Тя е и първият български частен железопътен превозвач, който успява да разбие държавния монопол и вече повече от десет години е един от най- стабилните оператори на националния транспортен пазар. Активно оперира на него и стъпка по стъпка разширява бизнеса си.

    - Г-н Станков, вие бяхте първият частен превозвач на българския железопътен пазар, който постави началото на либерализацията му. С какво, според вас се характеризират изминалите седем – осем години?

   - Всъщност нашият бизнес започна през 1996 г. от търговия с горива – дизел, мазут, бензин и основно пропан- бутан. Централен офис на фирмата стана една складовата база за газ на бившия комбинат за тежко машиностроене в Русе. Той разполагаше със собствена маневра, но след ликвидацията му бяхме принудени да я купим, да поддържаме железния път и сами да извършваме маневрената дейност на територията му. След това беше гласуван Законът за железопътния транспорт и той даде възможност за либерализация на националния пазар, т.е. за поява на частните превозвачи. Така през 2004 г. поискахме регионален лиценз, тъй като основно ни интересуваше транспортът, извършван от българо- румънската граница до фирмата. Налагаше се да получим достъп до националната жп инфраструктура. За не повече от година обаче разбрахме, че има смисъл и перспектива в транспортния бизнес, взехме решение да инвестираме допълнителни средства, за да може да го развиваме. През 2005 г. получихме националния си лиценз и оттогава, стъпка по стъпка увеличаваме пазарния си дял в сектора. В момента вече имаме около 16 локомотива и около 500 собствени вагони.

    - Чие производство предпочитате?

   - Предимно българското. Закупили сме нови вагони от завода в Самуил, но работим и с реновирани превозни средства. Всички те са в кондиция и с добри експлоатационни възможности. Не им удължаваме ревизиите и живота само на хартия, а преминават през реални текущи и средни ремонти, спазвайки всички нормативни изисквания.

   - Доколко кризата се отрази върху инвестициите, които бяхте планирали?

  - Обратно на очакванията имаме намерение да увеличаваме парка си – както локомотивния, така и вагонния. Но  не ме разбирайте криво, ние не сме някакво островче на спокойствието, което кризата ей така е подминала. Естествено  тя се отразява и върху нашата дейност, но при подобряване на организацията и разумно инвестиране с дългосрочна перспектива затрудненията се преодоляват. Повече от две трети от товарите ни са нефтопродукти и газ. Затова купуваме специализирани вагони, които постепенно да заменят наетите. Освен това локомотивите ни също са крайно недостатъчни и търсим нови.

   - Да разбирам ли, че стабилността в партньорството ви не е нарушена?

  - Имаме няколко основни клиенти „Нафтекс петрол”, Лукойл – България, ИНСА, КЦМ и други както и наши собствени товари. Всъщност развиваме няколко оснивни бизнеса - произвеждаме растителни масла и биодизел, търгуваме със зърно, притежаваме верига от станции за метан, търговски бази, пристанищна дейност. Оборотът ни с пропан бутан и други минерални горива е много голям, а железопътният ни бизнес заема около седем процента от оборота ни.

   - Нищо не споменахте какви възможности виждате в комбинираните превози. Първият частен терминал у нас в гара Яна край София вече работи.

   - Това не ни е основна дейност, въпреки че извършваме и комбиниран транспорт – имам предвид на пристанището. Някои от клиентите ни имат нужда от подобни услуги, но те не са толкова много. Техните стоки претоварваме на вагони. Така че на практика почти не се занимаваме с такава услуга, макар че мениджмънтът на Яна ни беше поискал да направим предложение за организирането на контейнерни блок- влакове. Явно не сме били чак толкова атрактивни и предпочетоха партньорството с БДЖ. Но темата не е окончателно затворена за нас.

   - Къде поставяте акцентите си през тази година?

  - Възнамеряваме да изградим още едно пристанищно място и нов закрит терминал. И той може би ще бъде първият речен терминал в България, който при лоши метеорологични условия ще позволи безпроблемно да се работи. Там ще бъде монтиран 60-тонен кран, предназначен и за обработка на контейнери. Досега пристанището ни нямаше такава възможност. Започваме и разширение на складовете в него, строителството на нова мобилна инсталация за товарене на зърно, тъй като ползваме кранове и един обиколен път от силузите. Опитът ни показа, че ако инвестираме в мобилна установка бихме се улеснили при товаренето на корабите.

   Колкото до жп транспорта – имаме намерение да купуваме цистерни за светли горива. С тях ще сменим наетите от Германия и от Франция. В плановете ни също влиза закупуването на още пет  локомотива. В момента събираме оферти за тях. Принципно обаче търсим или нови или много добре запазени употребявани. Преговаряме с голям китайски производител за нови локомотиви. Те все още обаче не присъстват в Европа, въпреки че имат разработени проекти за локомотиви, които отговарят на европейските стандарти. Сега уточняваме детайлите по евентуална бъдеща сделка.

   - Интересът на китайския бизнес е да стъпи на Стария континет и може би вижда в страната ни един удобен трамплини.

   - Така е. Наши представители бяха там, техни идваха тук. Но на този етап най-вероятно ще се въздържим от сделката, докато не се реши проблемът със сервизното обслужване. Нека погледнем глобално на въпроса и от гледна точка на качеството, което китайските производители предлагат. Няма да се учудя ако скоро европейците започнат да купуват продукцията им, защото цената на тези локомотиви е два пъти по- ниска от „Сименс” и „Бомбардие”, а по технически възможности не им отстъпват.

   - Не сте ли обмисляли къде у нас може да се изгради такъв сервиз?

  - Въпросът напомня малко на кокошката и яйцето – кое да е първото. Те казват - бихме започнали да изграждаме такъв сервиз у вас, но най- напред трябва да имаме поне 20 продадени локомотиви. Не забравяйте – от около две години китайците усилено работят по европейски проекти. Така че сервизът им може да не е ситуиран в България, може да е в Румъния или в Чехия, но важното за тях, пък и за нас е да започнат. Мисля, че това е въпрос на време.

   - Към какви нови международни контакти се ориентирате?

  - В областта на железопътните превози не сме водили разговори за други партньорства. По-скоро се стремим да получиме достъп за предаване на вагони на съседните жп администрации. Например имаме подписани споразумения със сръбската държавна железница  и с няколко румънски жп оператори. С Гърция и с Турция все още не са подписани договори, но очакваме това да се случи в най- скоро време, защото се ограничават възможностите на бизнеса. Засега само БДЖ имат такава възможност и ни рекетират с високи  цени за предаване на вагони.

   - Бихте ли се конкретизирали?

  - Ами по един стар закон, още от 1966 г., само БДЖ има право да предава  вагони  за турската и за гръцката железница. Всички останали частни лицензирани превозвачи остават извън този процес. Турция вече ратифицира в парламента си правото и на частни железопътни оператори да бъдат страна по предаването на вагоните, но трябва да подпише конкретни договори с всеки от нас, което все още не се е случило, Гърция е по- назад в този процес. Още повече, че съществуват междуправителствени спогодби и вече около година и половина водим разговори по преодоляването на проблема. Такъв договор трябва  да се направи и с Русия, за да ползваме ферибота Варна – Кавказ.  За всичко това е необходима и по- голяма настойчивост от страна на българското транспортно министерство.

   - Искате да кажете, че без тези договори се създават условия за нелоялна конкуренция?

  - Да, продължава да се  използва монополно положение при променена икономическа среда, в която се пренебрегват пазарните механизми. Същото мога да кажа и за високите цени на маневрените услуги, които БДЖ поддържа, и за операциите по приемането и предаването на вагоните. Принципно един транспорт трябва да се осъществява от един превозвач, може и от двама, стига да съществува лоялно партньорство. Когато то отсъства, а държавата се прави, че не вижда като не създава необходимите правила, всеки гледа да дърпа чергата към себе си и се стига до днешната парадоксална ситуация. С БДЖ въобще не може да се партнира, защото те разчитат на монополното си положение и съсипват конкуренцията. Сигурен съм обаче, че през тази година това ще приключи, най- вече във взаимоотношенията ни с Турция.

   - Къде ще търсите резерви за увеличаване на обемите в производството и в превозите си?

  - Транспортът е функция на икономиката. Не работи ли тя и той е в застой. Така че когато говорим за резерви не трябва да ги търсим в кражбата на клиент от конкурента. Виждаме ги в развитието на собствения ни бизнес. През 2010 година купихме завод за биодизел в Австрия. Довършваме и предприятието си за рапично масло в Русе, с което ще захранваме завода в Австрия. България е голям производител на слънчоглед и рапица, а маслата от тях ще се транспортират до Австрия. И двете ни предприятия са на брега на реката. По нея ще вървят около 100 хиляди тона масло и 150 хиляди тона шрот. Колкото до жп транспорта, политиката на страната трябва най-накрая да започне да се съобразява с европейската – прехвърляне на повече от 50 на сто от товарите на железница и по вода. Разработихме програма за ТИР- овете, които пътуват от Свиленград до границата при Русе. Срещнахме се и с турските автомобилни фирми, разбрахме какви цени ги устройват. За инвестицията, която искахме да направим се опитахме да потърсим помощ и от програмата Марко Поло, но не се получи. Специализираните вагони за комбиниран превоз са по- ниски и поддръжката им е по- скъпа отколкото на обикновените. Проблемът е и в това, че в Турция има много нови товарни автомобили, с които по шосе транзитно по- бързо се преминава.  За тях времето е от голямо значение, скоростите по нашите жп трасета са неконкурентни. Най- добрият вариант е да се качват автомобилните ремаркета върху вагоните и да пътуват като непридружаван превоз, за да се разтовари пътната инфраструктура и да се запълни свободният капацитет на жп транспорта, който е някъде около 50 - 60 на сто от възможностите му.

   - Искате да кажете, че нерешените проблеми на инфраструктурата рефлектират върху бизнеса?

  - Уж имаме равнопоставен достъп до нея, но инвестициите в жп инфраструктората са крайно недостатъчни. През последните десет години се наблюдава тенденция към намаляване на скоростите. Тъй като няма пари за основни  ремонти се правят козметични, а за да се гарантира сигурността се намаляват скоростите. Задължително е да се търсят повече пари от европейските програми, които да се инвестират в подобряване на железния път, а не само в магистрали.

   - Но нали една голяма част от парите по оперативна програма "Транспорт" се насочват към модернизирането на жп направленията по трарансгарничните коридори, преминаващи през България?

  - Да, но колко време трасето между Пловдив и Свиленград например не беше електрифицирано?! Проблем е и напрежението, поддържано в контактна мрежа. Европейските стандарти, на каквито отговарят и нашите локомотиви, изискват задължително постоянно напрежение 25 кв/ч. У нас то постоянно играе между 27 и 29,5 кв/ч. За секунди може да скочи от най- ниската до най-високата граница. Локомотивите ни не са пригодени за толкова високо напрежение, веднага изключват и се създават проблеми. Необходими са големи инвестиции и в тяговите подстанции, за да не се създават извънредни положения. Заради непостоянното напрежение в контактната мрежа на два от локомотивите ни изгоряха кондензаторите. И на всичко отгоре, когато потърсихме обезщетението си се оказа, че НК ЖИ няма застраховка. Така всички щети останаха за наша сметка и ги платихме от джоба си. Нужно е първо въпросът нормативно да се реши, а не както сега е записано, че по мрежата може да се подава и най- високото  напрежение.

  - Г-н Станков как бихте коментирали новината, която дойде от Брюксел, че Европейската комисия ще се обърне към съда на ЕС за дискриминационните инфраструктурни такси, които плащат българските частни превозвачи?

- За съжаление отново частният бизнес в България получава справедливост отвън, а не от собствената си държава. Много неприятно впечатление ми направи изявление на Ивайло Московски, че ще се опитат да защитят сегашното статукво и да се оправдаят пред Европейскя съд. Един от основните жалони на икономическата политика на Европейскя съюз е равнопоставеност на всички икономически субекти. На тази основа са формулирани всички закони в Европа и в България, но както виждате те не се спазват. Не може една компания, само защото е държавна, да бъде фаворизирана и спасявана за сметка на частните коректно опериращи компании. На всичкото отгоре ние пълним бюджета, а БДЖ го изпразва. За мен това е криворазбрана икономическа логика.

   - "Булмаркет" беше сред първите, които подкрепиха идеята в Русе да се изгради градска железница. Докъде се стигна с осъществяването й?

  - На този етап до никъде. Идеята беше на бившето областно ръководство. То организира няколко срещи между инфраструктурата, кметството и нас като местен превозвач. Изготвихме проект на градска железница, принципно се съгласихме да инвестираме в подвижен състав и дотук. Общината трябваше да координира транспортната си схема с тази на железниците, да получи съгласие от НК ЖИ да се изградят градски спирки по нейната мрежа, но всичко това остана само добро намерение. Не се инвестира в инфраструктурата, а ние също не можем за всичко да  отделяме средства. С две думи не беше показана заинтересованост, въпреки че основният интерес трябва да е на местната власт. Всеки ден над 3000 души пътуват, предимно с маршрутки,  към Източната промишлена зона на града, което създава проблеми в организацията на движението, замърсява въздуха. Новата местна управа пак обещава да поднови инициативата, но не е ясно кога.

   - В края на миналата година се създаден клъстер "Зелен товарен транспорт". Сред учредителите му бяхте и вие. Такова сдружение какво би дало на членовете си?

   - Обединяват се фирми и хора с общи интереси. Считам, че дори само обмяната на идеи, на информация, обсъждането и формулирането на проекти е нещо много важно. Защото по- друго е, когато ние, представителите на бизнеса определяме сами как да се случват нещата, подхождайки с нагласата, че целите и задачите ни са общи. Участвам и в други аналогични организации, които вече успяха да изградят много силни обществени позиции и имат законодателни инициативи - например Асоциацията на петролните и газови търговци, или Асоциацията на производителите на биогорива,  или Асоциацията на търговците на зърно. Членувам също в Асоциацията на частните жп превозвачи. Тя все още е много младо формирование и прави първите си стъпки. Но съм сигурен, че и там нещата ще тръгнат по същия път.

  • Етикети: Превозвачи и оператори