Железопътен и Интермодален транспорт

     С Постановление № 92 от 4 май 2012 г., Министерският съвет прие Методика за изчисляване на инфраструктурните такси, събирани от управителя на железопътната инфраструктура, която бе обнародвана в ДВ No:36 от 11.05.2012г. Методиката се прие на основание чл. 35, ал. 2 от Закона за железопътния транспорт като същевременно отмени Тарифата за инфраструктурните такси, събирани от управителя на железопътната инфраструктура, одобрена с Постановление № 302 на Министерския съвет от 2001 г.

Новите инфраструктурни такси влизат в сила от 1 януари 2013 г.

     Въз основа на Заповед № 1032/18.07.12 г. на Генералния директор на НК "Железопътна инфраструктура" са извършени промени т. 7 "Такси" от т.7.2 до т.7.4 от Референтния документ за състоянието на жп мрежата в България.

     С методиката се определя таксата за минималния пакет за достъп до железопътната инфраструктура. Таксата се формира на базата на разходите на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НК „ЖИ“), произтекли директно вследствие на извършването на влаковата услуга.

     При определяне на таксата за използване на железопътната инфраструктура – публична държавна собственост, се взема предвид само размерът на разходите, произтекли директно вследствие на извършването на влаковата услуга.

     Предвидени са два вида такси:

• Таксата за преминаване по железопътната инфраструктура, която  не зависи от вида на влаковете и е еднаква за всички железопътни линии от железопътната инфраструктура.

• Такса за заявен и неизползван капацитет.

     Инфраструктурната такса за преминаване

     Инфраструктурната такса за преминаване (такса за действително използване на железопътната инфраструктура) е променлива такса, която зависи от действително изминатите километри по железопътната инфраструктура и с която на управителя на железопътната инфраструктура трябва да бъдат възстановени направените от него преки разходи, произтекли директно вследствие от извършването на влаковата услуга. В нея са включени преките разходи за:

• използване на железния път и съоръженията;

• използване на сигнализация и телекомуникации;

• управление на движението;

• поддръжка на тежка пътна механизация и стрелки в гаровите коловози.

     Новата инфраструктурна такса за преминаване съдържа в себе си два компонента, измервани в брутотонкилометри и във влаккилометри,, които се определят както следва:
• за влаккилометър – преките разходи, произтекли директно вследствие на извършването на влаковата услуга за сигнализация и телекомуникации и за управление на движението за предходна година, отнесени към реализираната обща влакова работа от превозвачите по железопътната инфраструктура, изразена във влаккилометри за същия период;
• за брутотонкилометър – преките разходи в „Железен път и съоръжения“ и „Разходи за поддръжка на тежка пътна механизация и стрелки в гаровите коловози“ за предходна година, отнесени към реализираната обща влакова работа от превозвачите по железопътната инфраструктура, изразена в брутотонкилометри за същия период.
     Трябва да се отбележи, че разходите се отнасят към влаковата работа на превозвачите, т.е. във влаковата работа не се включва тази извършена като технологични превози от самата железопътна инфраструктура по условието на чл. 10, ал.2 от Закона за железопътния транспорт.

     Таксата за заявен и неизползван капацитет
     Таксата за заявен и неизползван капацитет осигурява стимул за ефективно използване на капацитета. Тя представлява такса, която покрива разходите на управителя на железопътната инфраструктура, направени за поддържане на железопътната мрежа в състояние, позволяващо осигуряване на нормално и безпрепятствено извършване на влаковата услуга в зависимост от потребностите на железопътните превозвачи, заявени и утвърдени с годишния график за движение на влаковете. Таксата възстановява допустимите разходи за фонд „Работна заплата“, определени в преките разходи по „Управление на движението“.
     Таксата представлява променлива такса, която зависи от размера на неизползвания заявен и утвърден капацитет под формата на трасе с годишния график за движение на влаковете, изразено във влаккилометри.
Размерът на ставката се определя като отношение между допустимите разходи за фонд „Работна заплата“, включени в преките разходи по т. 3.3, буква „в“ „Управление на движението“ за предходна година, и реализираната обща влакова работа от превозвачите по железопътната инфраструктура, изразена във влаккилометри за същия период.
     Таксата за заявен и неизползван капацитет се изчислява на влаккилометър за неизползвания заявен и утвърден с годишния график за движение на влаковете капацитет под формата на трасе на влак. Таксата не зависи от вида на влаковете и е еднаква за всички железопътни линии от железопътната инфраструктура.
     Чест прави на сегашното ръководство на ДП „НК ЖИ”, че обяви достатъчно рано (половин година по-рано) изменението в инфраструктурните такси и то по достатъчно прозрачен начин, публикувайки основните елементи на разходите за тяхното определяне и извършената влаккилометрова и брутотонкилометрова работа от превозвачите (Виж Референтния документ стр. 43 до 45). Това ще даде реална възможност на железопътните превозвачи своевременно да направят своите анализ и предвидят новите изменения в договори за превоз през новата 2013г.

      С какво се различават новите инфарструктурни такси в сила след 01.01.2013 с тези действащи за последно преди 01.01.2013г.
     Разликите са много и съществени. Ще се опитам да ги обобщя и конкретизирам.
• Старите такси бяха разделени на такса за резервация и такса за преминаване, докато в новите такси има такса за преминаване и такса за заявен и неизползван капацитет.
• Премахната е разликата в таксите в зависимост от вида и категорията на влаковете. Старите такси са разделени по групи категории влакове: по видове пътнически влакове и по видове товарни влакове, докато новите такси са еднакви за всички видове и категории влакове.
• Премахната е разликата на таксите в зависимост от категориите на линиите. При старите такси, тези за пътнически превози бяха в зависимост от категориите на линиите, докато в новите такси такова разделение няма.
• Има ново определяне на елементите за образуване на таксата за преминаване. В старите такси бяха включени такси за: железен път, електрически инсталации, контактна мрежа и управление на движението, докато в новите инфаструктурни такси за преминаване са включени такси за: железния път и съоръженията; използване на сигнализация и телекомуникации; управление на движението; поддръжка на тежка пътна механизация и стрелки в гаровите коловози. Най- вероятно таксите за контактна мрежа (а може би и таксата за електрически инсталации) ще бъдат прехвърлени за събиране пряко или косвено от Енерго разпределителното предприятие към ДП „НК ЖИ”
• Таксуването на извършената брутотонкилометрова работа от изолираните локомотиви. При старите такси тази работа се таксуваше по ставката за пътнически влакове, докато при новата тази разлика е премахната.
     Обобщавайки, може да се каже, че новите инфарструктурни такси в сила от 01.01.2013г изглеждат по- справедливи и отразяват по- точно особеностите на железопътния транспорт. Премахната е несправедливата, неоснователна, дискриминационна и значителна разлика между пътническите и товарните влакове и между категориите пътнически влакове и категориите товарни влакове.
     Промяната в инфраструктурните такси винаги е предизвиквала основателен интерес в железопътните превозвачите поради факта, че те представляват най- голямото разходно перо в раходите им. Размера на тези такси в голяма степен влияят върху размера и качеството на предлаганата от тях услуга.
 
     ОБОБЩЕНИЕ НА ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ТАКСИ ЗА ТОВАРНИ ВЛАКОВЕ
     В действащите в момента инфраструктурни такси за товарни влакове (до 31.12.2012г., наречени по- надолу стари) е предвидена разлика в таксуването на товарни влакове (конвенционални), превози на контейнери в блок- влакове и превози на товарни автомобили в блок- влакове както в частта си за резервация, така и в частта си за преминаване.
     За хубаво или за лошо в новите такси такова разделяне няма. Според мен ДП „НК ЖИ” правилно са разбрали, че такава разлика в инфраструктурните такси няма да доведе до съществено стимулиране на комбинираните и Ro-La товарни превози, и че ако трябва да има такива стимули, то те трябва да бъдат извън тях на по- високо ниво и по-друг начин.


     Настоящият анализ на инфраструктурните такси за товарен влак ще бъде направен за влак:
• при промяна на превозното разстояние и примерен брутотонаж на състава.
• при промяна брутното тегло на влаковете
• за чифт влакове пълно + празно движение.

     АНАЛИЗ НА ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ТАКСИ ЗА ТОВАРЕН ВЛАК ПРИ ПРОМЯНА НА РАЗСТОЯНИЕТО
     За целта се приема брутно тегло на състава от 1000 тона и тегло на локомотива от 128 тона, общо 1128 бруто тона на влака. Конкретните изчисления при тези параметри и промяна на разстоянието са показани в Таблица 2 и Фигура 1.


     От фигура 1 се вижда, че с увеличение на разстоянието за влак с едни и същи параметри, разликата между инфраструктурните такси на товарен влак до 31.12.2012г (стари) и тази след 01.01.2013г (нови) се увеличава („ножицата” се отваря).
     Характерното е, че докато при конвенционален товарен влак новите такси са по- малки от старите, то за контейнерните  влакове и влаковете с автомобили (Ро- Ла) е обратното – старите ИТ са по- малки от новите, т.е. премахнати са преференциалните цени за непридружавани (контейнерни) и придружавани (Ро- Ла) комбинирани превози в блок- влакове. Като се отбележи, че Ро- Ла превозите липсваха до сега, то може да се каже, че за тях това няма да е от съществено значение. Почти пълната липса на такива превози (Ро- Ла) до сега подсказва, че стимулирането им чрез намаляване на инфраструктурните такси не е ефективен начин и не води до някакво увеличение на превзите в този сегмент, т.е. стимулите или ограниченията би трябвало да се търсят предимно другаде, извън инфраструктурните такси.
     За контейнерните превози обаче въпроса не стои точно така. За съжаление новите такси ще ги поставят в още по- неконкурентна среда, колкото и малко да е увеличението. Имайки в предвид, че до момента основно контейнерните превози (контейнери, ремаркета и полуремаркета) с блок влакове в международно съобщение се осъществяват от „БДЖ- ТП” ЕООД транзит по релациите Драгоман – Свиленград и Русе – Свиленград, то навярно ще се влоши тяхната ефективност и за да се запазят на транспортния пазар БДЖ ТП ЕООД или другите превозвачи ще трябва да покрият тази разлика от собствената си печалба.
     Стремежа на превозвачите да поставят началото на устойчиви вътрешни контейнерни превози по железопътен транспорт, макар и само по ограничен брой релации още повече ще ги затрудни. Логично възниква въпроса какво ще стане с контейнерните терминали, които ДП НКЖИ ще изгражда и как ще се покрива тяхната ефективност.      Явно въпроса с перспективите за развитието на контейнерните превози, а навярно и на Ро- Ла превозите е оставен изцяло в ръцете на превозвачите.


     АНАЛИЗ НА ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ТАКСИ ЗА ТОВАРЕН ВЛАК ПРИ ПРОМЯНА НА БРУТНОТО ТЕГЛО
     Работата на железопътните превозвачи неминуемо е съпроводена с разработването, приемането и реализирането на определена технология на превози, включваща влакове с определено брутно тегло и обслужващи ги локомотиви. На фона на това интерес представлява как се променят инфраструктурните такси в зависимост от теглата на влаковете. Изчисления за тази цел са направени в Таблица 3 и Фугура 2.
     Получените резултати и графиките във Фигура 2 показват, че е и за трите вида товарни влакове е налице пресечна точка меджу линията на новите инфраструктурни такси и линията на старите инфраструктруни такси при промяна на теглото на влаковете.
     За товарните влакове праговата стойност на брутното тегло на влака (състав +локомотиви) е между 2100 и 20200 (малко под 2200 тона), за контейнерен влак е между 700 и 800 тона (малко под 800 тона) , а за Ро- Ла влакове между 100 и 200 тона.
     Точните прагови стойности могат да се определят като се приравнят обощените формули от Таблица 1.
За товарен влак:
(3,8877+0,0033.Q).K = (0,8203 + 0,0047.Q).К
откъдето Q= (3.8877-0.8203) / (0.0047-0.0033) = 2191 тона
За блок влакс контейнери:
Т= (2,7215+0,0023.Q).K = (0,8203 + 0,0047.Q).К
откъдето Q= (2.7215-0.8203) / (0.0047-0.0023) = 792 тона
За блок влак  а автомобили:
Т= (1.3191+0,0011.Q).K  = (0,8203 + 0,0047.Q).К
откъдето Q= (1.3191-0.8203) / (0.0047-0.0011) = 139 тона


 
     Над посочените прагови стойности на брутното тегло на посочените категории влакове,. новите инфраструктурни такси са по-високи от старите.

     АНАЛИЗ НА ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ТАКСИ ЗА ЧИФТ ВЛАКОВЕ В ПЪЛНО И ПРАЗНО СЪСТОЯНИЕ
     Всички са наясно, че в оборота на вагона има движение на вагоните в пълно и празно състояние. От практична гледна точка интерес представлява инфраструктурните такси за движение на чифт влакове, като единият е в пълно състояние на вагоните, а другият в празно състояние.Най- характерен пример за това са вертушните състави. Като пример е разгледано движението на чифт товарни влакове от 14 вагона с бруто на състава от 980 тона и бруто на влака от 1108тона (с локомотива) в пълно състояние и бруто на състава 280 тона с бруто на влака от 408 тона в празно състояние (Таблица 4) при различни разстояния.


     От таблица 4 се вижда, че характера на измененията при чифт товарни влакове (пълно +празно) се запазва. Трябва да се отбелжи, че намалението в таксите в празно състояние (кол. 12, за примера около 50%)  е по- голямо от намалението в пълно състояние (кол. 11, за примера около 20%).


     АНАЛИЗ НА ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ТАКСИ ЗА ЧИФТ ВЛАКОВЕ В ПЪЛНО И ПРАЗНО СЪСТОЯНИЕ В ЗАВИСИМОСТ ОТ ТЕГЛОТО НА ВЛАКОВЕТЕ
     Анализа на резултатите от изчисленията за старите и новите инфарструктурни такси за движение на чифт влакове (пълно +празно, за примера като вертушни състави) при промяна теглото на влака (таблица 5) показва, че:
• с увеличение на брутното тегло намаля и намалението им (кол. 7). От 70% за вертушен влак с 2 вагона до 10% за вертушен влак от 34 вагона.
• праговата точка, при която новите такси са по- големи от старите е увеличена, т.е. около 3400 тона.


 

     АНАЛИЗ НА ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ТАКСИ ЗА ИЗОЛИРАНИ ЛОКОМОТИВИ
     Всички работещи в областта на железопътните товарни превози знаят, че много често технологичните схеми за осъществяване на превозите много често налагат изолирано движение на локомотивите до/ от гарите на натоварване/ разтоварване на вагоните.
     До 31.12.2012г изолираните локомотиви се изчисляват по ставките за пътнически влакове, които са много по- ниски от тези за товарните влакове, докато в новите инфраструктурни такси тяхното определяне е еднакво с другите категории влакове.
     Сравнителния анализ на инфраструктурните такси до 31.12.2012 и след 01.01.2013г показва, че характера на измененията се запазва, но отношението (разликата) между новите и старите силно зависи от броя на изолираните локомотиви в състава на един влак (Таблица 6а и Таблица 6б, Фигура 6а, Фигура 6б). От фигура 6а се вижда, че при един изолиран локомотив от 128 тона новите ИТ са по- малки от старите с около 10%, докато при изолирано движение на два такива локомотива по един номер влак (фигура 6б) отношението е обратно: старите ИТ са по- малки от новите ИТ.


 
     Праговата стойност  за това обръщане се определя от връзката межди старите инфраструктурни такси за пътнически первози и новите. (Таблица 7, Фигура 6).


     От Таблица 7 и фиг.6 се вижда, че праговата стойност между новите и старите инфраструктурни такси за изолираните локомотиви е малко над 170 тона общо тегло на локомотивите, а съотношението на таксите (нови/ стари) се движи от около 0.76 за 60 тона  до 1.19 за 280 тона.



      ЗАКЛЮЧЕНИЕ
     Инфраструктурните такси в сила от 01.01.2013г (нови) и инфарструктурни такси в сила до 31.12.2012г (стари) имат един и същи характер и се определят на база извършената влаккилометрова и брутотонкилометрова работа.
В новите инфарструктурни такси е премахната такса резервация, а е добавена такса за резервина и неизползван капацитет;
     Новите инфраструктурни такси не съдържат такси имащи отношение към Енергоразпределителното предприятие на ДП „НК ЖИ” .Това е таксата за контактна мрежа (а може би и таксата за електрически инсталации).
     В новите инфатсруктурни такси е премахната разликата между категориите влакове и категориите линии.
     В новите инфраструктурни такси са премахнати преференциите за блок влакове с контейнери и автомобили и изолираните локомотиви
     Намалението на новите инфраструктурни такси спрямо старите силно зависи от теглото на влаковете и се променя в много широки граници: от 70% за влак от 2 вагона (пълно +празно) до 0% за влак от 50 вагона (пълно +празно).
     Влиянието на новите инфраструктурни такси задължително трябва да се разгледа съвместно с цената (разходите) за електроенергия , които превозвачите имат до 31.12.2012г и след 01.01.2013г. Голяма е вероятността след 01.01.2013г разходите на превозвачите за инфраструктурни такси и електроенергия да са по- големи от тези до 31.12.2012г поради прехвърляне на част от старите инфраструктурни такси към ЕРП на ДП НКЖИ и това увеличение да не се дължи само на увеличение на цената на електроенергията.