Така проектът за изграждане на нов шосейно-железопътен мост при Видин - Калафат идва като международен проект с първостепенно приоритетно значение, за да изпълни важни стратегически цели на три европейски политики – регионална, транспортна и кохезионна. Изграждането на липсващата мостова връзка в транспортната инфраструктура по някогашния пан-европейски коридор № 4 ще бъде важен принос за регионалната стабилност, тъй като ще улесни транспортните връзки между Югоизточна Европа и останалата част на континента и ще стимулира икономическите контакти и търговията. Комбинираният мост ще допринесе и за развитието на транспортния пазар в Европа, тъй като се създават условия за конкуренция чрез равностойни варианти както на сухопътните маршрути, така и на корабоплаването по река Дунав и се гарантира устойчива мобилност чрез вътрешни за Европейския съюз транспортни алтернативи с благоприятни условия за логистични решения от типа „река- шосе-железница“. Не на последно място разбира се, новият мост ще доведе и до ускоряване на интеграционните процеси в ЕС, като се създадат условия за интензифициране на социално- икономическите контакти и пълноценна реализация на интеграционния потенциал на международния транспортен коридор, свързващ девет държави-членки на ЕС.
Благодарение на новия комбиниран мост при Видин - Калафат нараства ролята на региона като транзитна територия, тъй като транспортните коридори, преминаващи през нея осигуряват стратегическа сухопътна връзка между Европа и Близкия Изток. Тази роля се оценява подобаващо от гледна точка на транспортната политика и новият мост става елемент от основната трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T) в ревизирания Коридор № 4 – Хамбург – Рощок – Берлин – Прага – Братислава – Будапеща – Арад – Тимишоара – София – Бургас - Турска граница - Солун – Пирея – Лимасол – Лефкозия. Така се очертава най- краткото в консолидиран вид сухопътно разстояние от Централна, Западна и Северна Европа до Гърция, Турция и Черноморието, без пресичане на външни граници за Гърция и с една единствена външна граница за Турция. Нещо повече – в списъка на приоритетните за ЕС проекти в рамките на Проект № 22 е включена модернизацията на железопътната част на коридора в участъка Будапеща – Крайова – Видин - Калафат – София – Атина, а в рамките на Проект № 7 – шосейната част на същата ос (Атина – София – Будапеща). Това дава предимството и възможността за ползване и на пряко финансиране за тези проекти от бюджета на TEN-T.
Самият „Дунав мост 2“ с прилежащата му инфраструктура е финансиран също като международен проект. За изграждането му двете съседни държави, България и Румъния, получават финансиране по Програмата ИСПА от Кохезионния фонд на ЕС. И двете държави участват със съфинансиране от националните си бюджети. Румънската страна изпълнява прилежащата към моста румънска инфраструктура, включваща и тол- станция за събиране на пътните такси за преминаване по моста, а българската страна изпълнява целия мост и прилежащата българска инфраструктура, включително обща гранична жп гара. За българската част на проекта, освен от ЕС, е осигурено допълнително финансиране и от Европейската инвестиционна банка (ЕIB), от германската Кредитна институция за възстановяване (KfW), и от Френската агенция за развитие (AFD). Разпределението на бюджета по проекта е съгласно дадената по-долу справка.
Договорите за изпълнение на обекта в България и Румъния са възложени чрез търг на испански фирми съответно през 2007 и 2009 г., а в края на февруари 2012 г. степента на изпълнение е 72% за моста, 89% за българската прилежаща инфраструктура и 93% за румънската. През 2012 година в общи линии строителството приключи, като до определената дата – 29 ноември, двата бряга на реката бяха свързани с моста, чиято дължина е около 1700 метра. Той е с по две пътни платна за движение във всяка посока, единична електрифицирана жп линия за скорост 160 km/h и алея за велосипедисти и пешеходци, широка 2,5 m; обща гранична жп гара във Видин и 12 km нова жп линия, свързваща моста със съществуващите жп мрежи в България и Румъния; 9 пътни надлеза и 7 km нови първокласни пътища. Те също правят връзки със съществуващите мрежи в България и Румъния и тол- станция на румънския бряг за събиране на таксите за преминаване и в двете посоки на движение. Отворите на моста през плавателната част на реката са три по 180 m, гарантиращи минимална височина на светлия отвор при високи води 20,55 m, за безпрепятствено корабоплаване по река Дунав.
Вече започнаха подготвителните работи за оценка на железопътните системи по стандартите на ЕС за безопасност и оперативна съвместимост, както и за провеждане на междуправителствени преговори за създаване на съвместно българо- румънско търговско дружество за управление, експлоатация и поддържане на новата международна транспортна инфраструктура. С началото на експлоатацията на новия граничен комбиниран шосейно-железопътен мост ще приключи първата фаза от социално-икономическото въздействие на проекта и ще започне етапът, когато съоръжението ще действа като фактор за зараждане и привличане на трафик. И ако прекият ефект от фазата на строителството може да се оцени количествено с размера на вложените в местната и регионалната икономика около 60 милиона евро инвестиции, то ефектът от повишаване на транспортната достъпност на региона, на този етап би могъл да се оцени само качествено чрез очакванията за неколкократно по-големи инвестиции в средносрочен план между 2013 и 2020 г., свързани както пряко с изграждането на транспортно-логистична инфраструктура, така и косвено – за развитие на съответните отрасли, получаващи предимствата на подобреното транспортно- логистичното обслужване и достъп до пазари.
Според прогнозите за трафика на различни консултанти за периода 2000 г. - 2004 г., такива инвестиционни очаквания имат сериозни основания.
 |
 |
Актуализацията на прогнозните потоци въз основа на днешните данни за товарния и пътническия трафик от Агенция „Митници“, Дирекция „Гранична полиция“ и Агенция „Пътна инфраструктура“ позволява да се направи изводът, че без наличието на моста при Видин - Калафат се постига ниският сценарий за нарастване на трафика и прогнозата за 2012 година може да се приеме за реалистична за началната година на експлоатация на новия мост. С други думи, още през първата година може да се очаква средно дневен трафик от 1000 автомобила и 8 влака, а дори нарастването му да се осъществява по ниския сценарий, през 2020 година по моста биха преминавали средно дневно по 2000 автомобила и 14 влака. Като се има предвид, че поне половината от прогнозните потоци са товарни и че увеличаването на трафика в среден и дългосрочен план ще става за сметка на превозите на далечни разстояния, то комбинираният шосейно-железопътен мост при Видин - Калафат може да привлече и генерира значителни потоци от контейнерен транспорт на далечни разстояния. Макар че дори и това би било достатъчно, ефектът върху интермодалните превози не се изчерпва само с потенциала за контейнеризация. Новата мостова връзка, обслужваща местния, регионалния и транзитния трафик по трасето на транспортния коридор между Европа и Близния Изток, ще допринесе и за нарастване на ролята на целия балкански регион като транзитна сухопътна територия и своеобразен мост между три континента – Европа, Азия и Африка. С новия мост на практика ще се подобри балансът между наличната пристанищната инфраструктура в региона и недостигащата сухопътна транспортна инфраструктура, за да се посрещне нарастващото търсене на междуконтинентални превози в глобализиращата се световна икономика, търсеща изход от кризата. Не на последно място, разбира се, самото разположение на новия мост на пресечната точка на два европейски транспортни коридора – сухопътния коридор 4 и големия вътрешен воден път, река Дунав, ще стимулира интермодалните превози чрез благоприятните условия за безконфликтно преминаване на транспортните потоци и прехвърляне на трафик от вода на суша и обратно.
Тези изводи не са нито нови, нито неочаквани, защото те бяха направени при редица международни проучвания още в края на 90-те години на ХХ век и залегнаха в обосновките за изграждане на „Дунав мост 2“. Тяхното припомняне днес е необходимо, за да обясни защо в определения с Международното споразумение за най-важните линии за комбиниран транспорт (AGTC) маршрут С95, новият мост при Видин - Калафат и интермодалните терминали в София и Крайова са посочени като фактори от ключово значение за удовлетворяване на логистичните изисквания на клиентите – доставки „точно навреме (just-in-time)“ и концентрация на центровете за разпределение и търговия. Припомнянето им обаче, в контекста на предстоящото откриване на моста за движение подсказва и благоприятните условия за инвестиции в транспорт и логистика, които се създават в Северозападна България, Югозападна Румъния и Североизточна Сърбия, където зоната на привличане и генериране на трафик съвпада с хинтерланда на интермодален терминал, разположен в близост до новия мост. Ефективността на тези инвестиции се обуславя от географските хоризонти на коридор 4 от Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), който е гръбнакът на сухопътното направление Централна, Западна и Югоизточна Европа с естествено продължение за Азия.
Изграждането на интермодален терминал във Видин близо до новия мост на река Дунав ще има силен синергичен ефект върху развитието на комбинирания транспорт. Благоприятните съществуващи условия – действащ Ро-Ро терминал, фериботна връзка, речно пристанище и наличие на свободна икономическа зона, концентрирани на сравнително компактна територия с изградени шосейни и железопътни подходи, заедно с бъдещия мост ще позволят предлагането на новаторски транспортно-логистични алтернативи в регионален мащаб, които ще обслужват три съседни страни и ще допринесат за възстановяване и укрепване на икономически връзки с положително интеграционно въздействие за Европейския съюз.
Всички досегашни проучвания и анализи показваха, че изграждането при Видин - Калафат на шосейно- железопътен мост, който ще обслужва трафика по транспортния коридор, е единственото краткосрочно решение, което с минимални инвестиции, при сценарий за развитие и модернизация на подходната инфраструктура, няма да затвори в среден и дългосрочен план перспективата за конкурентоспособно развитие на целия коридор. Системните стратегически анализи на алтернативните трасета показват, че макар и това да не е най-краткият маршрут между Западните Балкани и Централна Европа, с изграждането на моста при Видин - Калафат транспортен коридор 4 ще осигурява най- кратката конкурентна алтернатива, даваща възможност за общо минимизиране на инфраструктурните инвестиции и експлоатационните разходи. С наближаването на момента, когато благодарение на новия мост, ще се открият възможностите за разнообразни нови транспортно- логистични решения с определени ползи както по отношение на скоростта, така и на качеството и обемите на доставките, трябва обаче да се напомни, че мостът е само фактор, действащ при определен сценарий, и за пълната реализация на създадените възможности ще са необходими инвестиции.
Време е да започнат стратегически действия, свързани с трафика и съгласувани на коридорно равнище с приоритет върху проблемите на капацитета, като инвестиционните потребности могат да се насочат в няколко направления. На първо място, за подобряване на транспортната логистика, достъпността на информацията и улесняването обмена на данни, за да се намалят забавянията на граничните преходи и се подкрепи прехвърлянето на трафик към железницата и водния транспорт. Паралелно е необходимо да се реализира сценарият за модернизация на шосейната и железопътната инфраструктура за увеличаване скоростите на трафика, като не се отлага повече във времето осъществяването на българската част от приоритетния проект ПП22, заедно с внедряването на ефективни транспортни технологии, отговарящи на новите пазарни реалности. Друго инвестиционно направление е развитието на опорни интермодални терминали в Крайова, Видин и София и използването на капацитета на логистичните терминали във Волуяк, Казичене, Божурище.
Интермодалната логистична стратегия е вградена в програмата за развитие на транспорта на България, а интермодалният терминал в София е ядрото на тази стратегия. Ролята на терминала е от ключово значение, защото той ще изпълнява едновременно функциите на разпределител на трафиковите потоци по пресичащите се транспортни коридори; на разменен пункт за вагони и интермодални единици между влакове от и за Турция и Гърция и от Сърбия за Централна Европа, както и за трансфер на товари между автомобилен и жп транспорт при внос и износ между България и останалата част на Европа; на контейнерен парк за контейнеризация на товари преди отправянето им по различни направления и на център за складова и дистрибуторска дейност. На съществуващия терминал в Яна ще са необходими капацитет и огромни инвестиции, за да изпълнява тези функции, а мрежа от малки терминали ще бъде ефективна само като сателитна на голям интермодален терминал, без да може да го замени. Така оптимизацията на шосейните и железопътните връзки в софийския възел оформя специално направление на инвестиции за улесняване на достъпа до терминалите, преразпределяне на транспортните потоци и провеждане на транзита. Това неминуемо включва възстановяването на затворените железопътни връзки Курило - Световрачене, Яна - Мусачево, Подуяне разпределителна - Биримирци; изграждане на липсващата жп връзка Биримирци - Искър; подобряване на транзитната жп връзка Волуяк - Илиянци и улесняване на шосейните подходи към всички терминали в софийския жп възел.
Само така могат да се постигнат стратегическите цели на новия мост при Видин - Калафат и очакваният мултиплициращ „коридорен“ ефект от направените инвестиции в среден и дългосрочен аспект.
- Етикети: Инфраструктура
