„БДЖ пак е без вагони”,
„Влаковете с по-малко вагони” „16 бързи влака
пътуваха в намален състав през уикенда заради липса на пътнически
вагони” това е само част от почти ежедневно повтарящата се
информация в пресата. През последните месеци стана традиция
националният жп превозвач да бъде атакуван по този начин заради
неизвършени, забавени или незаплатени планови ремонти на подвижния
си състав. Въпреки че инцидентите с жп композициите на БДЖ се
увеличават, пътниците не знаят как и кога ще пристигнат, а компанията
няма пари да обслужва дълговете си, средства смело се харчат за
съмнителни проекти и неясни експерименти.
Последната идея е да се пусне пилотен проект за закупуването на билет по линията София - Мездра чрез SMS от личния мобилен телефон, за което се въвежда специална система. Няма обаче информация колко ще струва цялата тази операция. Инвестицията едва ли ще е малка, защото трябва да се купуват специални устройства за проверка на билетите, ще е необходима и разяснителна кампания,
Кандидат пътникът след като изпрати SMS с инициалите на началната и крайната гара, ще получи съобщение за най- скорошния влак, което на практика му отнема правото да избере кога точно да пътува. "Ако сте съгласни, натискате 1 и закупувате билет" т.е. клиентът ще трябва да пусне още един SMS. След това получава на телефона си уникален код, който всъщност е и билетът му.
Това не е първият опит на БДЖ да въведе по-модерен начин за закупуване на билети. Преди две години компанията даде 1 млн. лв. за "система" за електронни билети, която предвиждаше клиентите да пращат запитване по имейл, да чакат 2 дни отговор за достъпните оферти и да попълват един куп формуляри. Съвсем логично към нея не се прояви никакъв интерес и вече никой не си спомня, че е съществувала. А дали някой си спомня за една друга шумно рекламирана кампания, свързана с осигуряването на интернет в гарите и експресните влакове?! Затова пък колко пари са похарчени и от кого за тези начинания, не се дава информация.
Засега ръководството на БДЖ не е достигнало до идеята да въведе нормално заявяване и закупуване на билети през интернет, да не говорим и за възможността чрез него да се следи графикът на движение на влаковете в реално време - все неща, които отдавна се предлагат на пътниците в много страни. Но според БДЖ първо трябва да се анализира интересът на клиентите към системата, чрез експеримент само по линията София - Мездра и тогава евентуално да се пристъпи към разгръщане на проекта. Нововъведението обаче има принос за развитие на въображението ни, което в условията на криза е много важно. При още малко по- голяма фантазия, можем да очакваме чрез SMS да се закупуват и билети за новите спални вагони, които една година след договорения срок за доставка, има няма всеки месец се пускат в експлоатация, но... в интервюта на министри и жп ръководители. Докато по националната железопътна мрежа все още никой не е успял да ги види.
Вече повече от половин година БДЖ не предлага на
пътниците си нито един спален вагон. По график новите 30 вагони,
произведени от турската фирма "Тювасаж", трябваше да пристигнат в
България още през май. След това транспортният министър Ивайло
Московски се кълнеше и обещаваше, че това ще се случи в началото на
август, но срокът отново не бе спазен. Последната обявена дата сега
е края на годината. Все пак първите 6 нови спални вагони на БДЖ
пристигнаха от турския производител в средата на август, но няма
изглед скоро да влязат в употреба. Нито един все още официално не е
приет от БДЖ и всички продължават да са собственост на югоизточната ни
съседка. Негодни са за движение, тъй като нямат необходимите два
евро сертификата за безопасност и застрахователно покритие, с които
могат да пътуват в Евросъюза. Едва когато тези документи бъдат
набавени те ще имат възможност да се пуснат в експлоатация от
експертния съвет към ИА „Железопътна администрация”. Но
все още дори затова няма заявка, направена до агенцията от страна
на БДЖ. Има една вратичка в закона и тя позволява вагоните да се
движат, но с ограничения, само по жп мрежата на България. За целта
обаче е необходим административен капацитет в БДЖ и ИА ЖА,
експертност и кураж някой да поеме отговорност за такова
действие.
Друга интересна подробност е дали БДЖ може да се позволи луксът да заплати само за тези вагони цена над 63 млн. лева. Според ръководството на компанията, освен шестте вагона досега за България са произведени още 19, четиринайсет, от които чакат на границата, а 5 си стоят в завода. Не се коментира колко от сумата е платена и колко още ще се плаща, има ли неустойки и коя в цялата тази история е неизправната страна. Не става също ясно правен ли е финансов анализ и калкулирани ли са допълнителните разходи от 12,6 млн. лв. за ДДС, както и за сертификатите за безопасност и за застрахователно покритие. Извършвана ли е калкулация на разходите по всички тези пера плюс похарчените средства за провеждането на конкурса, екскурзиите до Турция за договаряне, закупуване и за пускане в експлоатация на вагоните. Ако то бъде направено общата допълнителна сума може да надхвърли половин милион лева на вагон. Така цялата ще прескочи 2.6 млн. лева. Като капак "БДЖ - Пътнически превози" ЕООД ще заплати отгоре 153 хил. лева за нови чаршафи и одеяла, с които трябва да оборудва спалните вагони.
В момент, когато в ЕС се разширяват мрежите на конвенционалните и високоскоростните влакове, България може физически да се откъсне от европейското пространство. Българските железници са сред най- опасните и най- бавните в Европейския съюз, показват официално публикувани данни от „Евростат”. Икономически порочна е тенденцията да се води умишлено или поради некомпетентно управление БДЖ към фалит, а в най- добрия случай към ограничаване на дейността. В страните от ЕС жп транспортът е с висок дял в обществените услуги за населението. Счита се и за най- екологичният и предпочитан от бизнеса. В момента той преразпределя над 30 на сто от ефективността си в обществото.
Визията за целите и бъдещето на БДЖ явно е непонятна и
за самото ръководство на холдинга. Показателно в това отношение
е изявлението на председателя на Управителния съвет Владимир
Владимиров: "Важното е, че след 3 години реформи имаме две
дружества, в които вече съществува информация какво се
случва”. Паралелно официалната статистика твърди, че приходите
на компанията намаляват и от превоза на пътници, и от товари.
Разходите също значително били съкратени, което според
ръководството на превозвача е много съществен икономически успех.
Но продължаването на тази тенденция на практика неизбежно води до
нищото.
Липсата на сериозен анализи и ангажименти, включително и политически, към развитието на железопътните превози и железопътната инфраструктура в България, може да доведе до затварянето на производствени мощности и сериозно ограничаване на развитието на отделни икономически региони. Така че нищо чудно ако на практика се окаже, че сме изпуснали и предпоследния влак за реформи и успешно развитие. Надежда за тях няма, докато не се реши един кардинален въпрос - как ще работи железницата като социална организация или нормална търговска компания.
- Етикети:
