Оценка на конкурентоспособността на морския транспорт в условията на глобалната икономика


Резюме

Водният транспорт е най-евтиният вид транспорт и най-пълно отговаря на екологичните изисквания, поради което на него се пада най-голям дял транспортирани товари както в световен, така и в европейски и национален план. Повече от половината внос и износ преминава през морските и речните пристанища. Водният транспорт предоставя значителни възможности, свързани с повишаване на ефективността и подобряване на екологичните показатели. Значението, което имат морските пространства за социално- икономическото развитие на Европа, налага съгласуването на целите на транспортната политика с тези на интегрираната морска политика за Европейския съюз.

Европейската комисия въведе план за действие с оглед на установяване на европейско пространство за морски транспорт без бариери който представлява концепция за разширяване на вътрешния пазар, така че да обхване и морския транспорт в рамките на ЕС чрез премахване или опростяване на административните процедури в рамките на ЕС, като целта е този вид транспорт да се направи по-привлекателен, по- ефективен и по- конкурентен, като в същото време се минимизират вредните въздействия върху околната среда. Нещо повече Европейският съюз в Бялата книга за транспорта извежда необходимостта от приоритетното му развитие и провежда специални политики за стимулирането му. 

Изложение

Последните насоки на европейската транспортна политика са подчинени на изграждане на устойчива транспортна система, отговаряща на икономическите, социалните и екологичните потребности, която да е напълноинтегрирана и конкурентоспособна, т.е. целта е постигане на "по- зелен" транспорт.

Ефективността на пристанищата има значително влияние върху конкурентоспособността на европейската икономика, като проблемите на достъпа и обработката на корабите оскъпява вноса и правят по- неконкурентен износа, което за страни с крайно неблагоприятни тенденции по отношение на търговския баланс е от особена важност. Налице са предизвикателства и промени по отношение на международния транспорт в основата на който е водния транспорт (морски и речен) които се изразяват в следното:

  • Промени се бизнес средата, в която функционират основните логистични платформи – пристанищата, както и другите логистични партньори;
  • Революционните промени в системата на морския транспорт – най- вече контейнеризацията, която оказа силно влияние и върху другите видове транспорт;
  • Развитие на комбинирания (мултимодален, директен, интермодален) транспорт с активно използване на водни отсечки (Ро-Ро и фериботи), който допринася за повишаване на качеството и оптимизиране на превозната цена;
  • Превръщане на логистичните платформи (морските и речните пристанища) в пунктове, от които се организира доставка врата-врата – респективно на товародателите, предпочитащи интермодални доставки;
  • Технологична революция в пристанищната база – нови технологии за обработка, механизация, компютърни информационни системи, сателитно проследяване на транспортни средства.

Инвестициите в поддържането и развитието на пристанищата през последните години, са значително намалени и състоянието на пристанищата не отговаря на съвременните изисквания в някои основни направления, които имат необходимост от преструктуриране на разположението на основните пристанищни мощности. Построените в началото на миналия век пристанищни съоръжения във Варна (пристанищен терминал Варна Изток), Бургас (пристанищен терминал Бургас Изток), Русе и Свищов са вече в чертите на централната част на градовете, което създава определени проблеми, както от екологично естество, така и от архитектурно–строително естество. Това предполага следните направления на инвестициите за развитие на пристанищата:

  • Изместване на пристанищните съоръжения за обработка на насипни, наливни и други генериращи екологични проблеми дейности извън широкия център на градовете;
  • Преустройство на пристанищните съоръжения, ситуирани в широкия център на градовете преди всичко в пристанища за обслужване на пътници, спортно- рекреативни и бизнес зони;
  • Създаване на възможност за приемане на кораби с по-голяма товароподемност чрез удълбочаване на акваториите и подходите, осигуряване на достатъчен надводен просвет и акватория за маневриране;
  • Подобряване условията за корабоплаване по р.Дунав − отстраняване на тесните места;
  • Възстановяване и укрепване на пристанищни съоръжения – кейови стени, вълноломи и пристанищна територия и други елементи на пристанищната инфраструктура;
  • Специализация на пристанищни терминали, модернизация на товаро- разтоварната техника и усъвършенстване на организация на работа;
  • Модернизация на системите за охрана и безопасност на пристанищата;
  • Привеждане на пристанищните съоръжения и системи в съответствие с международните и националните изисквания за опазване на околната среда;
  • Осигуряване на приемни съоръжения за събиране и третиране на отпадъците от корабите и пристанищната дейност.

Развитието и модернизацията на технологиите за обработка на товарите е естествен процес, произтичащ от развитието на световната икономика. Резултат от това развитие е предлагането на пазара на модерна и високопроизводителна претоварна техника, специализирана за обработка на определени видове товари; комуникационни системи и електронна техника; съвременно програмно осигуряване. Целта е:

  • Повишаване на производителността на претоварния процес и от там − съкращаване на времето за престой на корабите в пристанищата;
  • Подобряване на качеството на предлаганите пристанищни услуги, т.е. да бъдат с  сертификати за качество по БДС, ЕС, ISO 9001 – 2001;
  • Подобряване на сигурността на корабите и пристанищата и на безопасността на пристанищата чрез подобряване на контрола над преминаващите товари и пътници, т.е. притежаване на сертификат по ISPS-Code;
  • Внедряване на организация и съоръжения за опазване на околната среда на територията на пристанищата, включваща събиране и третиране на отпадъците от корабите, както и от пристанищната дейност в съответствие с изискванията на Директива 2000/59 на ЕС.

Контейнеризацията е в основата на стремежа към резлизиране на икономии от обема и мащаба на извършваните операции. Също така увеличаване на товароподемността на контейнеровозите, нови сдружения на корабни линии относно релациите, сливания, поглъщания и реорганизации в системата на линейното корабоплаване, концентрация и консолидация, сътрудничество със сухопътните транспорти и създаване на единна транспортна система, въз основа на интермодалността, основана на изискванията за логистично обслужване на дистрибуцията. Съчетаване на минимални разходи с максимално качество на извършваните услуги, доставка точно на време и от врата до врата.

Европейската комисия въведе план за действие с оглед на установяване на европейско пространство за морски транспорт без бариери който представлява концепция за разширяване на вътрешния пазар, така че да обхване и морския транспорт в рамките на ЕС чрез премахване или опростяване на административните процедури в рамките на ЕС, като целта е този вид транспорт да се направи по-привлекателен, по- ефективен и по- конкурентен, като в същото време се минимизират вредните въздействия върху околната среда. Нещо повече Европейският съюз в Бялата книга за транспорта извежда необходимостта от приоритетното му развитие и провежда специални политики за стимулирането му.

Модели за развитие на пристанищната инфраструктура

Канадски модел – условията на липса на вътрешен пазар (независимо от това, че са над 300 пристанища) и развитие на регионален пазар. Конкуренция с пристанищата на САЩ, където е по-добре развита сухопътната инфраструктура и са налице дерегулативни мерки, създаващи условия за благоприятни такси за сухопътни операции – ценова дерегулация. Създадена е корпорация на канадските пристанища, които споделят общи маркетингови цели и съдействат за повишаване на конкурентоспособността на националната им икономика. Налице са иновации за развитие на сухопътната инфраструктура, маркетингов подход към клиентите, формиране на стратегически съюзи с превозвачи от другите видове транспорт за интермодална транспортна услуга. Конкурентно предимство – качество на обслужването (ISO) и информационен контрол.

Азиатски модел – пристанището Хонг Конг – най-голямото контейнерно пристанище в света – 23 млн. TEU[1] годишно. От 2002 г. до 2012 г. среден годишен ръст на контейнерния трафик е 5,3 % - през 2010 е 12,6% ръстът в трафика на обработените контейнери[2] . Единствено кризисната 2009 г. е с отрицателен ръст – 14,1%. През последните 8 години са изградени нови терминали, прилагат се активно обработките на рейд. Също така е изграден и речен терминал (Пърл Ривър) за облекчаване на трафика на океанските кораби. Висока степен на обработка – високи пристанищни такси. Конкурентно предимство – допълнително усъвършенстване на сухопътната инфраструктура и 24-часово летище – услуги с добавен стойност – логистични, информационни – развитие на спедиторския сектор (по направлението third-party logistics – 3PL).

Европейски модел – пристанищата Антверпен (Белгия) и Ротердам (Холандия). И двете държави са малки и над 60% от външнотърговския оборот се извършват през тези пристанища. Разполагат с добре развита сухопътна инфраструктура – свързаност с плавателни реки посредством канална мрежа. Също така имат свързаност с жп мрежата – най- големият железопътен възел в страната. Автомагистрална връзка с други европейски градове, летищата са разположени на около 60км от пристанищата. Основно се обработват насипни товари -  55% (въглища, зърно и торове). Контейнерни терминали – 60% от готовата продукция е контейнеризирана. Пристанище Ротердам обработва средно около 12 млн. TEU на година[3] . Конкурентни предимства – централно географско разположение, наличие на добре развит хитерланд, възможности за осъществяване на плавания в световен мащаб, висока производителност и качество на обработка на товарите (ISO), експедитивна мрежа за осъществяване на логистични услуги.

Български модел за развитие на пристанищата - В основата на модела се съдържа концепция за концесиониране на пристанищни дейности, като целта е да се привлекат оператори, които извършват услуги, без да им се преотстъпва терен. Прилага се договорен принцип, но преди това е необходимо въвеждането на специален разрешителен режим и поднормативни актове. Прилагат се Директиви на ЕС, въз основа на които се извършват услуги, без да е необходимо собственост над територията. Важно условие за развитието на пристанищната инфраструктура е установяването на взаимодействие между пристанищните територии и представителите на държавната и общинска собственост. След което е необходимо да се осигури свобода на избора за начин на обработка на товарите и предоставяне на услугите, като се спазва определен регулаторен режим. Също така е необходимо разпределение на задълженията между държавните органи и пристанищните терминали – т.е. инфраструктурните подстъпи да се изграждат от държавата, а отговорността за терминалните операции да се поемат от оператори. Пристанищната администрация от своя страна участва в планирането и контрола над дейностите и следи за акваторията и екологичното равновесие. На следващо място е необходимо определяне на броя и вида на пристанищните терминали, като се има предвид нуждата от специализация с цел повишаване на конкурентоспособността. Не на последно място е развитието на маркетинговата дейност – естествени и сравнителни предимства на българските пристанища в региона, т.е. сравняването им с румънските и гръцките пристанища. Черно море и р. Дунав представляват основа за развитие на интермодалността на транспортната ни система. Основните изисквания на които трябва да отговаря транспортната ни система могат да бъдат обединени в три основни групи:

  • Ефективност на обслужването и висока конкурентоспособност;
  • Осигиряване на жизненоспособност и финансова стабилност;
  • Коопериране на трудовите ресурси при наемане, обучение, ръководене и мотивиране.

Тези изисквания могат да бъдат осъществени благодарение насърчаване на стратегическите обединения между превозвачите от различните видове транспорт, инфраструктурните пунктове и други транспортни агенти с цел постигане на ефективно взаимодействие. Насърчаването на развитието на външнотърговските връзки и тяхното осъществяване при използване на потенциала на съществуващата в страната транспортна система е задължително условие при развитието на пристанищната инфраструктура.

От съществено значение е предлагането на иновативни транспортни решения, водещи до съкращаване времето за преход, като съдействат за намаляване на цената и осигуряват опазване на превозваните товари (стоки). За целта са необходими инвестиции с висока степен на риск поради наличието на несигурност за отклоняване на клиентите към тях – т.е. лаг от време за възприемане на новите услуги. Това е от значение при стремежа на водещите фирми да намалят логистичните си разходи чиято главна част са транспортните разходи. Ключовите фактори при развитието на пристанищната дейност и пристанищното предприемачество са:

  • Стратегическа визия при избор на местоположение и развитие на пристанището в едно с осигуряване на сухопътна инфраструктура, технологична съоръженост и пропускателна способност;
  • Активен маркетингов подход – маркетингова програма за привличане на търсенето, улесняване на достъпа, агенти които да проучват и привличат товарите и предлагане на интермодалност;
  • Мотивация на персонала – установяване на система за привличане, обучение и преквалификация на персонала и легитимиране на взаимоотношенията с профсъюзите;
  • Модели за осигуряване на финансова стабилност – инвестиционен контрол на инвестициите и обвързването им с пристанищните такси;
  • Поддържане на идеята за отговорност към местната общественост и опазването на околната среда и чистотата на морската вода.

В заключение може да се каже, че водният транспорт и пристанищата имат изключително важно значение както в контекста на преобладаващия му дял като вид транспорт в световната и европейската икономика и тенденциите за приоритетното му стимулиране за прехвърляне към него на голяма част от автомобилния трафик, така и в контекста на България, предвид силно отворения характер на нашата икономика и геополитическото и икономическото положение на страната ни като източна морска граница на Европейския съюз. Водният транспорт и особено пристанищата ни са на обезпокоително ниско равнище на развитие, като България драматично изостава от другите страни в региона и е неспособна да се конкурира с тях не само за транзитни товари, но и за български такива.

Затова е необходимо предприемане на незабавни мерки изразяващи се в ускоряване на процеса на либерализация на сектора и на пристанищните услуги, продължаващо концесиониране, снижаване на бариерите пред навлизане на частни капитали в пристанищата и повишаване на автономността им във всички аспекти. Изграждането на нова и модернизация на съществуващата обща пристанищна инфраструктура е другото направление по което е необходимо да се приоритизират държавните институции. Това е свързано с преки действия или съдействие за спешно отстраняване на инфраструктурните ограничения с вторичен произход, възпрепятстващи навлизането на голямотонажни кораби в българските пристанища. От съществено значение е изграждането на нова и модернизирането на съществуващата жп и шосейна инфраструктура – най-вече изграждането на автомагистрала свързваща Варна с Русе. Ускоряване изграждането на интермодални терминали и в двете морски пристанища в едно с премахване на административните бариери пред водния и интермодалния транспорт е друга приоритетна мярка. Не без значение е и развитието на публично- частното партньорство. Свързано е с изграждането на ефективни механизми за взаимодействие и сътрудничество между администрацията и браншовите организации от шипинга.

  • Етикети: Бизнес и сътрудничество