Дошло ли е времето за обединение на българските железници

В началото на юли в последните дни на управлението си, министър-председателят и министъра на транспорта повториха едно към едно думите и действията на предишното правителство преди да сдаде управлението. Отново се изказаха „фундаментални изводи” и „общи празнословия”, като признанието че на дневен ред стоят проблемите в българските железници, че се водят важни преговори за предаване на управлението на българските железници на немските железници ДБ, че българските железници ще са преструктурирани по германски модел чрез обединяването на БДЖ и ДП”НКЖИ” в общ холдинг. Никой не говори за предварителна подготовка, за извършена работа, за нормативна и експертна подготовка, разчети, обсъждания с работници и бранша. Показателни в това отношение за поредните медийни „фишеци” са самите цитатите в медиите.

* "Каквото и правителство да дойде, проблемите с БДЖ ще стоят на дневен ред и колкото по- рано започне тяхното решаване, толкова по-добре и за дружеството, и за ползвателите на услугите му",

*  „Държавата преговаря с "Дойче бан" да поеме управлението на БДЖ.”

*  „БДЖ и НК"Железопътна инфраструктура" да бъдат преструктурирани по германски модел, което означава обединяването им в общ холдинг.”

*   „По думите на министъра на транспорта "Дойче бан" ще направи анализ и ще предложи мерки за преструктуриране на железниците. След реформата ще се мисли дали германските мениджъри ще останат за постоянно.

*  „Представителите на "Дойче бан интернешънъл" се очаква да се включат и в преговорите с международните кредитори на железниците.”

Новината, че се водят преговори и БДЖ може да премине под немско ръководство е крайно несериозна. Едни такива мерки и действия, едно правителство може да предприема, ако има предварителна програма съобразно политиките които ще се провеждат, но в това правителство от началото до края на работата му не стана ясно какви политики и програми в сектор транспорт и за железниците са изработени и приети за изпълнение.

Отново се разчита на чужда помощ, от германски експерти които да направят анализ на състоянието на компанията и предложат мерки за нейното заздравяване. Има десетки консултантски и за техническа помощ договори, като се почне от японски, холандски немски и др. консултантски фирми, които правят анализи оценки и дават препоръки, но реални резултатите освен похарчените десетки милиони лева за сега няма. Препоръките са предимно финансови, най- вече за строга финансова дисциплина, но няма предложения за политики, програми и бизнес стратегия, виждане за инвестиции и развитие.

Каква е реалната действителност в Българските държавни железници:

*  Не се контролира ефективно как се използва субсидията за БДЖ от близо 200 млн. лева годишно и за НК „Железопътна инфраструктура“от 135 млн. лева.

*  Инвестира само в инфраструктура, но не и в нови технологии за товарни и пътнически превози съгласно новата общоевропейска транспортна политика, което води до рискове за използването на капацитета на железниците и ефективността на инвестицията.

*  БДЖ губи пазарен дял, разходите растат по-бързо от приходите, услугата се влошава. Проблем е управлението на услугата, ниският обем превози и приходи и изпреварващия темп на разходите спрямо приходи.

Числеността на персонала в БДЖ и НКЖИ надхвърля значително нормативите спрямо ниския обем превози на пътници и товари.

От железопътния сектор се очаква да решава проблеми свързани с радикални и съдържателни реформи вътре в самия сектор. Като начало на тези реформи може да се посочат две важни оснополагащи политически и управленски решения, за чието провеждане е необходима политическа воля и далновидност.

  • Създаване на хоризонтален холдинг БЖ/български железници/ от НКЖИ/ националната железопътна инфраструктура/, БДЖ/лицензираните държавни превозвачи/ и РВП/ремонтно – възстановително предприятие/ които остават структурно и финансово независими, но работят по единна взаимно свързана технология за предоставяне на безопасни и качествени железопътни превози на обществото. В момента този холдинг де факто съществува като разпокъсани структури, управлявани от обща шапка Министерство на транспорта, което без необходимите единни програми, план за действие и най- същественото и без управленски опит и капацитет. В Австрия и Германия железниците са такава хоризонтална холдингова структура, а във Франция се обсъжда законопроект за създаване общ холдинг на инфраструктурни поделения и държавни превозвачи, но има протести от синдикатите според които приемането на закона ще доведе до съкращения на дублиращи се структури до 30%.
  • Въвеждане на мениджърско управление във държавните фирми в транспорта в т.ч. и железниците, чрез провеждане на публични конкурси. По предварително зададени основни изисквания кандидатите представят мениджърски екип с програма за управление минимум за 5 години. След оценка на програмите и заложените показатели се сключва договор за управление, като се предвидени мониторинг и съответни контролни механизми. Мениджърското управление не е нещо ново, като най- успешните държавни компании и във Франция и Германия се управляват от мениджъри. Френските железници назначават главен мениджър за 5 години, като той представя програмата и плана за работа които ще изпълнява и след одобрение на показателите се  назначава.
Повече за състоянието на българските железници може да видите в телевизионното предаване: Капиталът - 26.07.2014г.


Натисни върху снимката



НСИ - Данни за състоянието на железопътния транспорт в България

  • От 2002 г. до края на 2013 г. железниците в България са консумирали от бюджета и от други финансови източници близо 5 млрд.лв. През 2014 г. помощта за железниците достигна близо 450 млн. лв.
  • На практика от ноември 2009 г. БДЖ не е в състояние да погасява задълженията си и дълговете започват да се просрочват. В момента усилията на БДЖ са насочени основно да покрива стари задължения, които са в размер на 740 млн. лв.
  • Превозени те пътници за първото полугодие на 2014г намаляват с 452000 до 26071.5 хил.души на годишна база, като същевременно влаккилометрите за пътнически влакове се запазват на нивото от предходните години.
  • Положителни са данните в сферата на товарния транспорт. За първото полугодие на 2014 г влаккилометрите се увеличават с 15%, а превозените товари с 8% основно заради наличието на конкуренция между жп превозвачи.
  • Загубата на „Холдинг БДЖ“ ЕАД за първото полугодие на 2014 г. е над 21 млн. лв, като БДЖ е с най- голяма загуба за полугодието сред търговските дружества от системата на министерството. Втората най-голяма загуба е регистрирана при Национална компания „Железопътна инфраструктура“ - 18,7 млн. лв. 
  • Етикети: