Железопътен и Интермодален транспорт

• Автор: доц. д-р инж. Тодор Константинов Размов, инж. Иван Георгиев Тренчев , брой 6 /2014

От влизането в сила на Римския договор през 1958 г. европейската транспортна  политика е концентрирана върху премахването на границите между държавите- членки, допринасяйки по този начин за свободното движение на хора и стоки. Нейните принципни цели са допълване на вътрешния пазар, осигуряване на устойчиво развитие, разширяване на транспортните мрежи в цяла Европа, максимално използване на пространството, подобряване на безопасността и насърчаване на международното сътрудничество. Тя е ориентирана към хармоничното и едновременно развиване на различните начини на транспорт, особено на съвместната модалност и приоритетно използване на Европейската железопътна мрежа. Европейската железопътна мрежа има много предимства благодарение на своята безопасност и отношение към околната среда. Предназначени за национални цели, железопътните мрежи трябва да се адаптират към реалността на единния пазар. Влаковете и пътниците в тях трябва да могат свободно да пресичат границите в рамката на обединената зона. За да постигне това, Европейският съюз подобрява оперативната съвместимост на мрежите чрез законодателни инициативи, стимулиране на инвестициите в инфраструктурите,  подвижният състав и иновационните технологии.

Съгласно член 2, буква д) от Директива 2008/57/ЕО¹⁾ железопътната система се подразделя на структурни и функционални подсистеми. За всяка една от подсистемите следва да бъде разработена техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС). С Решение С (2006) 124 окончателен от 9 февруари 2007 г. Комисията даде мандат на Европейската железопътна агенция (ERA) за разработване на технически спецификации за оперативна съвместимост съгласно Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система. Съгласно условията на посочения мандат от ERA се изискваше да изготви проект за ТСОС, отнасяща се до телематични приложения за пътниците. Тя представи препоръка на 31 май 2010 г. Тази препоръка е допълнена от допълнителна препоръка съгласно мандат от Комисията, която да обхване тарифите, продажбата на билети и резервацията за вътрешни пътувания. При подготовката на своята препоръка ERA е взела предвид развитието в съответната държава и техническите новости при продажбата на билети и интермодалността. С цел да бъдат изпълнени съществените изисквания и да се гарантира оперативната съвместимост на железопътната система, Комисията прие Регламент (ЕС) № 454/2011²⁾ от 5 май 2011 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Телематични приложения за пътнически услуги“ (ТППУ) на трансевропейската железопътна система.

Смята се, че ефикасната взаимовръзка между информационните и комуникационните системи на различните управители на инфраструктура и железопътни предприятия е от съществено значение — особено за предоставянето на актуална информация и на билетни услуги на пътниците. Целта на ТСОС ТППУ е да се определят процедури и интерфейси между всички видове участници за предоставяне на информация и издаване на билети на пътниците чрез широко разпространени технологии. Тя следва да обхваща информационния обмен за следните аспекти:

- Системи, предоставящи информация на пътниците преди пътуването и по време на него;

- Системи за резервация и заплащане;

- Управление на багажа;

- Издаване на билети на гише, чрез автомати за продаване на билети, във влака, по телефона, интернет или друга широко разпространена информационна технология;

- Управление на връзките между влаковете и с други видове транспорт; 

Функционалните и технически спецификации на подсистемата „Телематични приложения за пътнически услуги“ са параметри и на съвременните системи за продажба на билети и резервации (СПБР), като:

1. Обмен на данни за разписанието:

Данните за разписанието се предоставят минимум още дванадесет месеца след изтичането на срока на тяхната валидност. Съдържанието на разписанието трябва да включва следните основни данни:

– Основни принципи за влакови варианти;

– Представяне на влаковете;

– Различни възможни начини за представяне на дните на пътуване;

– Категория на влака/вид услуга;

– Връзки между транспортни услуги;

– Групи от вагони в състава на влаковете;

– Закачване към, откачване от;

– Преки връзки (до);

– Директни връзки (промяна на номера на услугата);

– Подробности за транспортните услуги;

– Престои с ограничения в движението,нощни влакове;

– Прекосяване на часови зони;

– Подробности за режима на ценообразуване и резервацията;

– Доставчик на информация;

– Доставчик на резервации;

– Сервизни съоръжения;

– Достъпност на влака (вкл. планирана наличност на места за сядане с предимство, пространства за инвалидни колички, универсални спални купета — ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (PRM TSI), точка 4.2.4);

– Допълнителни услуги;

– Връзки с други транспортни услуги — съответни времена;

– Списък на гарите;

Железопътното предприятие предоставя всички свои тарифи (включително таблици с цените на билетите), като гарантира достъпа до тях на други железопътни предприятия и на трети страни, упълномощени от него да извършват продажби съгласно споразумения за дистрибуция, както и на оторизирани публични органи. Спрямо тарифните данни, отнасящи се за вътрешни пътувания, стандартът все още е отворен въпрос

Този параметър определя как железопътното предприятие да предоставя информация относно своя уебсайт, от който клиентите могат да получават точна информация.

Железопътното предприятие трябва да публикува информация относно:

– Общите условия за превоз на пътниците в железопътния транспорт (GCC-CIV/PRR);

– Своите собствени условия за превоз;

– Линк към текста на Регламент (ЕО) № 1371/2007 относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт;

– Приеманите платежни средства;

– Условия на продажба и на обслужване след продажба, по-специално за подмяната на билети и за възстановяване на стойността им;

– Процедури за подаване на жалби;

Параметърът определя как железопътното предприятие, продавачът на билети и/или управителят на гарата трябва да гарантират предоставянето на информация относно превоза и оказването на помощ на ЛНП. Железопътното предприятие трябва да публикува следната информация:

– Видове/номера на влаковете и/ или номер на линиите (ако не се обявява публично влаков номер), за които са налице улеснения за ЛНП;

– Видове и минимални количества улеснения за ЛНП във въпросните влакове (като например място за инвалидна количка, легло за ЛНП, тоалетна за ЛНП, запазени места за сядане на ЛНП) при нормални експлоатационни условия;

– Методите за заявяване на помощ за качване във влака и слизане от него (включително срок за предварително уведомяване за ЛНП, адрес, адрес за електронна поща, работно време и телефонен номер на бюрата за оказване на помощ на ЛНП) съгласно член 24 от Регламента относно правата на пътниците;

– Максимално разрешени размери и тегло на инвалидната количка (включително теглото на ЛНП);

– Условията за превоз на придружаващите лица и/или животни;

– Условията за достъп до сградата и пероните на гарата, включително дали гарата е класифицирана като достъпна за ЛНП и дали тя има персонал за оказване на помощ на ЛНП;

Параметър определя начина, по който железопътното предприятие борави с резервациите за настаняване на пътници.

Разпоредбите във връзка с този основен параметър се прилагат поне по отношение на тарифите за международни пътувания и за продажби в чужбина.

За целите на разглеждането на оплаквания на пътниците, данните за прекъсвания на превоза трябва да са на разположение на железопътните предприятия, продавачите на билети и/ или упълномощените публични органи в продължение поне на дванадесет месеца след изтичането на валидността на тези данни.

– Архитектурата на информационния обмен е необходимо да се основава главно на взаимодействието между всички участници посредством мрежа от равноправни възли за комуникация „от точка до точка“ (Peer-to-Peer), като същевременно се гарантира общата цялост и съгласуваност на действията на общността за оперативна съвместимост в железопътния транспорт чрез предоставяне на набор от централизирани услуги;

– Съвместимост, базата от данни (БД)  трябва да поддържа общоприет език за манипулиране на данни, като например SQL или XQL;

– Използване на помощна програма за импортиране и експортиране  на данни, БД трябва да разполага с помощна програма, която да позволява импортирането на форматирани данни, използваеми за попълване на базата (вместо те да бъдат въвеждани ръчно) и експортирането на цялото ѝ съдържание или на част от него като форматирани данни;

– Прилагане на принцип ACID, за избраната база от данни трябва да се прилага принципът ACID (Atomicity, Consistency, Isolation, Durability — атомарност, непротиворечивост, изолираност и устойчивост). Концепцията за ACID е описана в стандарта ISO/IEC 10026-1:1992 г., раздел 4;

Примери:

Атомарност - при транзакция, в която участват два или повече отделни информационни елементи, се вземат под внимание или всички елементи, или никой от тях.

Клиент желае да закупи билет от т. А до т. В с прехвърляне в т. Б.

В случай, че от Б няма влак до В след часът на пристигане във В транзакцията се прекратява и не се издава билет.

В случай,че пътуването може да се продължи, даните на заявката се записват в БД и се издава документ за пътуване.

Непротиворечивост - една транзакция създава ново валидно състояние на данните или при възникване на грешка връща всички данни в състоянието им преди започването на транзакцията.

Като в горния пример клиент желае да закупи билет от т. А до т. В с прехвърляне в т. Б. (пътуване с два влака). Системата е изготвила транзакция като е резервирала място в първия влак, но заради това, че не може да се продължи с втори влак от Б до В, транзакцията е прекратена, резервацията в първия влак се анулира.

Изолираност - транзакция, която е в ход и все още не е валидирана, трябва да остане изолирана от всички други транзакции.

При издаване на документ за пътуване се изчаква клиента да заплати цената на услугата. След предоставяне на необходимата сума се дава приоритет за записване на данните в БД и валидиране на транзакцията.

Устойчивост - валидираните данни се записват в системата така, че да остават на разположение в правилното си състояние дори при възникване на неизправност и рестартиране на системата.

В случай, че при издаване на документ за пътуване се получи срив на системата (токов удар и др.) и  транзакцията не е осъществена, след възстановяване на експлоатационните условия системата трябва да осигурява възможност за продължаване на транзакцията, а не за нейното ново съставяне.

Системите за продажба на билети и резервации са съществен показател за организацията на пътническите превози за пълно удовлетворяване на потребностите на клиентите от пътнически услуги с минимални загуби на време, най – добро обслужване и рационално използване на съответните технически средства. Използването в СПБР на съвременните информациони технологии е условие за осъществяване на мултимодални връзки с градските и междуградските обществени транспортни мрежи и интермодалната връзка високоскоростен влак - обществен транспорт.  Например повече от 47% от клиентите на Thalys, пътуващи по линията Париж - Брюксел, използват след слизането си от влака обществен транспорт – автобус, метро, или мрежата от регионални влакове (RER). От юли 2004 насам Thalys предлага на клиентите си да пътуват не с традиционния хартиен билет, а с обикновена смарт карта. След като се запише в програмата Cybelys, клиентът получава поименна смарт карта. Тя се съдържа клиентски номер от 17 цифри (според стандарта ISO 7812), име и фамилия на приносителя. Клиентът, притежаващ такава карта, може да плати пътуването си с Thalys по Интернет, в билетните бюра или пътническите агенции. Той получава потвърждение за покупката, както и за запазеното си място чрез e-mail или SMS, вместо хартиен билет. Преди качването му във влака, т.нар. Train Managers (т.е. началник- влаковете), които контролират билетите в Thalys, се свързват с базата данни за резервациите и прехвърлят чрез GPRS на бордовия терминал (PDA Workabout pro на фирмата Psion) информацията за всички електронни билети за деня. Във влака клиентът показва картата си на началник- влака, който извършва електронната валидация на билета (при това върху картата не се пише нищо). При слизането началник-влакът синхронизира своя PDA с базата данни на резервациите и изпраща информацията за използваните електронни билети (т.е. валидираните във влака) за актуализация в бек офиса.

Същевременно през този период пред Националният превозвач „БДЖ – Пътнически“ ЕООД (БДЖ) предстоеше да обнови своята СПБР, като уеб базирано приложение, използващо „Клиент – сървър“ технология. Специалистите от БДЖ притежаваха опит и имаха капацитет да решат проблемите, но с цел за минимизиране на сроковете за изпълнение се прие реализацията на системата да се осъществи чрез адаптиране на уеб базирано  приложение използвано от автобусни превозвачи.  На първия етап, като пилотен проект предстоеше да се внедри за влакове със задължителна резервация по направление София- Пловдив- Бургас/ Варна.

Пилотният проект не се реализира през периода 2010/2013г. Причини много и всякакви, но основните са:

– Липса на помощна програма за импортиране и експортиране  на данни в БД, т.е за автоматизиране на процеси и дейности за своенрременно поддържане на разписанието, съставяне/ пренареждане на маршрути, отразяване на изменения в графика на движение на влаковете и др.;

– Не бе реализирана  функционалност за издаване на маршрутни билети. Макар пилотният проект да обхваща само влакове със задължителна резервация на места по горе посоченото направление, за издаването на билет необходимо е системата да има възможност да  калкулира превозната услуга за цялата жп мрежа, от точката на тръгване до точката на пристигане; Пример: Пътник желае да пътува от  Благоевград до Хисаря. Пътуването ще се осъществи с три влака, Благоевград- София, София-Пловдив (задължителна резервация) и Пловдив –Хисаря, като на клиента се издаде един билет (маршрутен) с калкулирана цена в зависимост от тарифните километри за разстоянието от Благоевград до Хисаря.

БДЖ е лицензирана железопътна компания, която може да предлага услугите си в целия свят. С реализиране на съвременна система за продажба на билети и резервации в съответствие с политиката и стандартите на ЕС ще допринесе европейския транспортен сектор да бъде конкурентоспособен на бързо развиващия се световен пазар.

¹⁾ ДИРЕКТИВА 2008/57/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 17 юни 2008 година относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността е транспонирана в националното законодателство в НАРЕДБА № 57 от 9.06.2004 г. за постигане на оперативна съвместимост на националната железопътна система с железопътната система в рамките на Европейския съюз (Загл. изм. - ДВ, бр. 88 от 2007 г., бр. 84 от 2010 г., бр. 5 от 2012 г.)

ЛИТЕРАТУРА:

[1] Райков, Р.; Размов, Т.; Петров, Д., Мениджмънт и маркетинг на транспорта, ВТУ “Т. Каблешков”, 2002.

[24] Качаунов, Т., Моделиране и оптимизация на транспортните потоци, издателство ВТУ “Т. Каблешков”, 2005.

[3] Качаунов, Т.; Карагьозов, К.; Размов, Т.; Купенов, К.,Имитационно моделиране на транспортните процеси ВТУ “Т. Каблешков”, 1998.

[4] Размов, Т.; Тренчев, Ив., Подходи за математическо моделиране на резервацията на места в железопътния транспорт, сп. „Железопътен и интермодален транспорт” бр. 3, 2013.

 [5] Николов, В.,Тренчев, Ив., Оперативна съвместимост в железопътния транспорт, сп. „CIO” бр. 9, 2012.

[6] Тренчев, Ив.,Николов, В., EXPERIENCE AND INNOVATION IN INFORMATION TECHNOLOGIES – FACTORS FOR OVERCOMING THE CONSEQUENCES OF THE GLOBAL ECONOMIC CRISIS IN RAILWAY TRANSPORT, сп. „Машини, Технологии, Материали” бр.4, 2011.

[7] Тренчев, Ив., Опитът и иновациите в ИТ - начин за преодоляване на последствията от кризата в железопътния транспорт, сп. „CIO” бр.3, 2011.

[8] Тренчев, Ив., Модел за корпоративна информационна система в БДЖ, сп. „Железопътен транспорт” бр. 9, 2009.

[9] Тренчев, Ив., BI и интелигентни транспортни системи – перспективна област за приложение на ИТ, сп. „CIO” бр.7, 2009.

[10] Брьоил, Ер., Интероперативността на високоскоростните превозвачи и обществения транспорт, сп. „Железопътен транспорт” бр.9, 2006.

[11]Електронна страница на Европейската железопътна агенция, 2014.

[12]Електронна страница на Европейската комисия, 2014.

[12]Електронна страница на БДЖ, 2014.

• Етикети: Превозвачи и оператори