І. Светът се променя
1. Малко геополитика.
Светът се
променя пред очите ни. В началото сме на нов етап, който ще се развива
през следващите десетилетия. Процесът на глобализация, белязан от
масовото навлизане на нови технологии, бурният възход на голяма група
развиващи се страни, променят световната икономика и оформят нови
полюси на влияние. Това води до изостряне на вечната борба за пазари и
ресурси, която се проявява в множество локални кризи, породени от
глобално съперничество. Относителната стабилност, характерна за
предишния период, се заменя от динамична нестабилност с елементи на
привиден хаос. В края на краищата в обозримо бъдеще ще се достигне до
нов баланс на силите, на който ще съответства нова структура на
световното производство и потребление.
2. Мястото на транспорта.
Международният транспорт винаги е бил и ще бъде функция и инструмент
на геополитическите процеси. Той следва и обслужва строго схемата
на световното производство и потребление, като осигурява движението на
материалните потоци, породени от тях. Съвременната световна
транспортна система и в частност – евразийската, от която е част
българската транспортна система, е построена върху сформиралото се
международно разделение на труда. Всяка промяна в разделението на
труда, независимо дали е породена от пазарна конюнктура, от
технологични и технически промени в масовите производства или от други
устойчиви фактори, като например демографските и стандарта на живот на
населението, незабавно се отразява върху интензивността, посоката и
структурата на движение на товаропотоците. Ето защо, за да се опитаме
да предвидим бъдещето на транспортната система, трябва да си отговорим
на въпроса какво и с каква скорост ще се случва в глобалната икономика
и какво място ще имаме като страна в тези процеси във възможно по-
далечна перспектива.
Два са факторите, които определят
задачите, а оттам и физиономията и бъдещето на българския
транспорт:
- Глобалните и регионалните транзитни товаропотоци,
които минават или могат да минават през територията на нашата
страна;
- участието на българската икономика в международното
разделение на труда и породените от него вносно- износни потоци.
ІІ. Доминиращи глобални товаропотоци и тяхната проекция
в нашия регион
1. Транспортни коридори по оста Изток
- Запад.
България е разположена между два основни транспортни
коридора по оста Изток - Запад, обслужващи търговския стокообмен между
Европа и Азия:
- Северен - Свързва Китай, Монголия, двете Кореи
и Япония по трасето на Транссибирската магистрала с европейските
страни.
- Южен - Тръгва от Китай, Пакистан, Индия и Индокитай
през Иран за Близкия Изток, Турция, Северна Африка и Европа.
Тези коридори преминават през територията на България със своите
разклонения през Каспийския регион и Кавказ, като се включват в
трасето на древния “Път на коприната” (коридорът
“Трасека”), свързващ в миналото Китай през Средна Азия с
Балканите и Европа. Последните резултати от преговорите между Русия и
Китай за съгласуване на икономическите, а оттам и на транспортните
планове на Евразийския съюз и предлагания от Китай рестарт на Пътя на
коприната, очертават стратегическия характер на този транспортен
коридор, независимо от множеството нерешени проблеми, свързани с
преминаването по териториите на страните от Средна Азия и
недоразвитата инфраструктура.
2. Транспортни коридори по оста Север-
Юг.
- От Южното Средиземноморие през България за Румъния, Украйна
и Русия.
Товаропотоците се съсредоточват основно през
пристанище Солун (Гърция) и Дурас (Албания) през Македония.
- От
европейската част на Турция и Истанбул през България за Украйна и
Русия.
Тук става въпрос преди всичко за използване на
железопътните фериботни връзки от Варна за Иличовск (Украйна) и порт
Кавказ (Русия). Потенциал има и Ро- Ро линята от Бургас за Поти
(Грузия) и Новоросийск (Русия).
ІІІ. Основни
фактори, влияещи върху моментното състояние и перспективите за
развитие
1. Европейски съюз.
Членството на
България в ЕС е доминиращ фактор в обществено-икономическото развитие
на страната. В сферата на транспорта то влияе по три основни
начина:
- Чрез търговията на страната с другите членки на съюза.
Над 70 % от външнотърговския ни стокооборот са със страните от
ЕС.
- Чрез грантовите фондове на ЕС за строителство на базова
транспортна инфраструктура. Независимо от националното финансиране и
съфинансиране, тези фондове имат решаващо значение за строителството на
нова и модернизацията на съществуващата инфраструктура.
-
Чрез транспортната и търговска политика на съюза, която има
задължителен характер.
2. Крупни международни и местни
инвестиционни проекти на територията на страната.
- В
енергетиката. Очертаващият се окончателен провал на проекта
“Южен поток” и реализацията на т.н. “Турски
поток” ще промени не само енергийната, но и транспортната карта
на България и региона.
- В транспорта. Строителство на нов
летищен терминал в Южна България, изграждане на ЖП връзката с
Македония, довършване на магистрали “Струма” и
“Хемус”, строителство на терминали и разпределителни складови
бази на транснационални вериги.
- В промишлеността. Строителство
на нови и модернизация и разширение на съществуващи производствени
мощности в добивната промишленост, металургията, химическата
промишленост, строителните материали и др.
3. Международни кризи, военни конфликти
и търговски санкции, в които
страната участва и/ или е
обект:
- Кризата в Близкия Изток;
- Кризата в Украйна.
4. Съществена промяна на глобалните и
регионалните товаропотоци чрез
изграждане на нови, промяна на
капацитета и предназначението на съществуващи елементи от
транспортната инфраструктура с пряко отношение към българската
транспортна система:
- Строителството на контейнерен терминал в
Текирдаг като израз на общата тенденция за намаляване на прираста на
товаропотоци през Босфора;
- Руско-ирански проект за изграждане
на транспортен коридор от Индийския океан през Иран и Каспийско море
до Астрахан и Казан;
- Руско- китайски проект за строителство на
скоростна ЖП линия Пекин - Казан-Москва през трасето на
Транссибирската магистрала;
- Изразеното от Китай и подкрепено от
Русия желание за възстановяване на “Пътя на
коприната”;
- Модернизация и разширение на руските пристанища
и друга базова транспортна инфраструктура в Черно и Азовско море и
Кримския полуостров.
ІV. Перспективи и динамика на
факторите, описани в т. ІІІ
2. Международни и местни инвестиционни
проекти:
- Енергетика. Провалът на крупните енергийни проекти на
наша територия поставя под въпрос възможностите за реиндустриализация
на страната и намаляват съществено значението на нашата транспортна
система за движението на глобалните товаропотоци с участието на
българската транспортна система. Превръщането на България от
потенциален енергиен център в енергийна периферия води автоматично и
до маргинализация на статута на нашата транспортна система до локално
ниво.
- Транспортни проекти. От известно време се наблюдава
интерес от страна на китайски инвеститори към строителството на голям
международен товарен летищен терминал в Южна България. Замисълът е
много интересен и може да има огромно значение за нашата страна в
дългосрочна перспектива. Не е ясно как ще се отразят на тази идея
санкциите срещу Русия и нарастващата подкрепа, която тя получава от
страна на Китай. Възможно е реализацията му да се отложи до
приключване на кризата. Изграждането на ЖП връзката с Македония е стар
замразен проект с голямо значение за нас и за Балканския регион като
цяло. В случай на реализацията му, това ще предизвика забележими
положителни последици за България. Довършването на магистралите
“Струма” и “Хемус” е крайно необходимо, но следва
да се разглежда поотделно за всеки от двата проекта. Независимо от
моментните затруднения във финансирането “Струма” ще бъде
довършена по един или друг вариант, а “Хемус” ще се
проточи значително във времето поради липса на средства. Ускоряване
може да се случи, доколкото Русия по принцип продължава да проявява
интерес към концесиониране на пристанище Варна и би могла да инвестира
както в строителството на магистрала “Хемус” и
модернизацията на ЖП трасето Варна - Калотина, така и в развитието на
трафика по река Дунав. Строителството на нови складови бази и
терминали от частни инвеститори върви с бавни темпове, без това да
предизвиква голям ръст на превозите. Трябва да подчертаем, че България
по ред причини е подходяща за подобни инвестиции и потенциалът е далеч
от насищане. При следваща благоприятна международна конюнктура
процесът ще се ускори.
- Промишленост. Нашата страна има
потенциал за развитие на производствените мощности в добивната
промишленост, металургията, химията, производството на строителни
материали и др. Като пример можем да посочим новия завод на площадката
на КЦМ в Пловдив. Развитието на този потенциал ще генерира устойчив
ръст на превозите и ще има синергичен ефект.
3. Кризи и санкции. България се намира в зона на близко разположени сериозни конфликти с огромно глобално значение. И кризата в Украйна, и кризата в Близкия Изток ни засягат пряко и силно неблагоприятно. От гледна точка на транспорта директно се отразява кризата в Украйна. Тя вече предизвика още в началото увеличаване на транспортните разходи за българските износители, а санкциите намалиха обемите от внос и износ. Обхватът на санкциите постепенно нараства, а перспективите за скорошно разрешаване на конфликта не са близки. По- сериозни последици в перспектива за ЕС като цяло представлява заявената линия от страна на Русия на заместване на вносните стоки, в това число и извън обхвата на санкционния списък. Тук сме уязвими като подизпълнители на европейските промишлени концерни. Индикации в машиностроенето вече има. Като пример ще посоча, че строителството на високоскоростни ЖП линии в Русия е стратегическа задача и досега се изпълняваше в тясно сътрудничество с немските и френските производители. Спечелването на търга за строителство на първия етап от високоскоростната ЖП връзка Москва - Пекин от Москва до Казан от страна на Китай може да сложи край на това сътрудничество. Става въпрос за стотици милиарди инвестиции в обозримо бъдеще.
4. Промяна на глобалните и регионалните
товаропотоци:
- Терминалът в Текирдаг. Както знаем, в района на
Текирдаг се изгражда голям контейнерен терминал на MSC. Идеята е да се
поеме увеличението на трафика, а в перспектива и да се редуцира
съществуващият в момента, през Босфора към Черно море. Този проект е
част от цялостна концепция, реализацията на която в близките години ще
доведе до съществени промени за двете ни големи черноморски пристанища
– Бургас и Варна. Има и положителни последствия, защото се
появява необходимостта от довозване по суша до България и по-нататък
на устойчиви планови обеми от превози. Това е шанс за сухопътния
транспорт и, надявам се, в т. ч. за железопътния. Очертава се и
необходимостта от изграждането на поне един мултимодален терминал на
наша територия, който да играе ролята на разпределителен хъб.
-
Железопътен коридор от Индийския океан през Иран за Русия. Този проект
ще свърже по къс и евтин път Индия, Индокитай и Иран с Русия. За
нашата страна е от значение развитието на транспортната инфраструктура
в Каспийско море и Южна Русия, което ще подобри възможностите за
избягване на Суецкия канал при доставките от и за Югоизточна
Азия.
- Скоростна ЖП линия по Транссиб. Проектът има значение
най-вече за търговията между Китай и Германия, но заявеното минимално
транзитно време дава възможност за превози на редица стокови групи,
чувствителни към срока на доставка. Като се има предвид средното време
в момента за доставката на един контейнер по море от над един месец,
разликата е повече от обещаваща.
- Пътят на коприната. Има
непосредствено отношение към България. Ще напомня, че нашата страна полага
дългогодишни усилия за реализация на коридора “Трасека”.
Ако това се осъществи, този замисъл ще има решаващо значение в
адаптирането възможностите на нашата транспортна система така, че да
привлечем основното трасе от нашата страна на Черно море през
България.
- Модернизация на руските пристанища и сухопътна
инфраструктура в района на Черно и Азовско море. От изключително
значение за нас. Пътят за Южна Русия, Сибир и Средна Азия минава
оттам. Главно значение има разширяването на Новоросийск и осигуряване
на достъп на българските морски превозвачи до него. На второ място е
развитието на фериботните връзки с порт Кавказ, който в момента страда
от недостатъчното развитие на тиловата инфраструктура и последващата
железопътна и пътна такава. И двата проблема предстои да се решат
успешно в рамките на създаването на сухопътна връзка на Русия с Крим,
което ще реши всички основни проблеми с базовота сухопътна
инфраструктура в този регион.
V. Изводи
От изложеното дотук става ясно, че в момента и в обозрима перспектива върху българската транспортна система и икономиката като цяло действат едновременно множество фактори с нееднозначни последствия. Те несъмнено определят и нееднозначната перспектива на българските черноморски пристанища. Комбинациите между тях, както и последователността на пиковите им въздействия ще променят съществено транспортната карта на страната. Общата оценка, при условие, че не бъдат допуснати съществени грешки в нашата позиция, изглежда по- скоро оптимистична. Прословутото ни географско положение за пореден път ни дава шанс за развитие. Решаващо е да следим внимателно процесите и да се адаптираме успешно към новите реалности. Не бива в никакъв случай да допускаме известните на всички грешки от предишни периоди, когато закъсняхме, в някои случаи непоправимо, с реализацията на иначе правилни решения.
- Етикети: Бизнес и сътрудничество
