Анализ на проведени интервюта сред жителите и гостите на град София

Дефинирайки термина „градска мобилност“ е необходимо да разграничим поотделно факторите, които влияят върху развитието й. Много чест понятието „градски транспорт“ и градска мобилност се използват неправомерно и взаимозаменяемо. Съществуващата методология за изследване в транспорта не е в състояние да обхване новите тенденции в развитието на „градската мобилност“. Правят се следните разделения по вид транспорт: железопътен, метрополитен, трамваен, тролейбусен, автобусен, маршрутни таксита, таксита, лични автомобили и графа „ДРУГИ“. В групата „ДРУГИ“ са включени велосипедистите (в настоящия труд велосипеден транспорт) и пешеходците. През последните години започна изграждането и на нов тип инфраструктура, а именно “велоалеи”. Инфраструктура която се изгражда без да е провеждано изследване относно нейната социално- икономическа ефективност. Това е така, защото не съществува методика по която да се направи подобно изследване (в университетите, където се преподава транспорт, велосипедния транспорт не е залегнал като дисциплина и все още се отрича като градски транспорт). Велосипедът колкото и просто средство за транспорт да е, се оказва, че изследването му и насоките за развитие е твърде сложен процес. Допълнителен проблем е липсата на добре подготвени специалисти по градска мобилност, които същевременноо да са и колоездачи (в университетите не се преподава градска мобилност, а градски транспорт). Инфраструктурата не е адекватна на търсенето и потребностите на населението. Ръководствата на общините в България за консултанти използват младежи, които се придвижват с колело. Част от тях са само ентусиасти без образование или тези, които имат (компютърни специалисти, инженери, архитекти и др.) са добри специалисти в тяхната област, но не и в транспорта. Независимо, че велосипедния транспорт е твърде нов за България и липсват специалисти е необходимо да се позовем на науката “Транспорт” (икономически, технически, архитектурно и др.). Това твърдение се доказва и от състоянието на изградената велоинфраструктура. Същата е изградена, но не се използва предвид лошото й състояние. В същият момент уличната мрежа е в още по- лошо състояние и се използва усилено. Очевидно е, че има и други причини, които отбягват в настоящия момент.

Предвид на това, че обект на изследване са крайните потребители на пътническия транспорт, се изключва товарния транспорт, който ще бъде споменаван само като участник. Същият заема пространство от уличната мрежа и допълнително е фактор за усложнената пътна обстановка. Товарния трафик може да бъде:

- „вътрешноградски“ – възниква и завършва на територията на определено населено място;
-  „възникващ“ – възниква в дадено населено място, но напуска пределите му;
- „завършващ“ - завършва пътуването в съответното селище;
- „транзитен“ – товарния трафик преминава транзитно през населеното място, без да извършва товаро- разтоварни операции.

Столична община е изготвила документ за развитието на велосипедния начин на придвижване, използвайки анкетния метод за определяне на търсенето на хората. Това допитване е само за хората, които по една или друга причина се самоопределят като велосипедисти. За изучаване поведението на градския пътник е необходимо да се обхванат всички целеви групи от населението на населеното място, според начинът им на придвижване.

Анкетно проучване

При анализиране възможностите за повишаване на ефективността на градската мобилност в България са проведени анкетни допитвания до населението. В литературата, при различни стратегии или проучвания в транспорта се записват отделните групи като: водачи на МПС, хора ползващи услугите на масов градски транспорт, велосипедисти и пешеходци. Необходимо е да се направи уточнение, че едно лице не може да бъде твърдо поставено в дадена група, защото всеки един човек, който извършва придвижвания в дадено населено място го прави по няколко начина. Всички хора първо са пешеходци, след това избират даден моторизиран или не моторизиран вид транспорт. Разделението на хората на определени групи според начинът им на придвижване се прави условно. За попадането им в дадена група има значение най- използван начин на придвижване. В настоящето изследване ще се обърне специално внимание на индивидуалното съотношение в начините на придвижване и с какви инструменти бихме могли да променим това индивидуално съотношение към по- малко замърсяващи и увреждащи градската среда видове транспорт. Проведено е анкетно прочуване сред населението в град София по следния начин:

1. Анкета за велосипедисти;
2. Анкета за хора използващи услугите на масов градски транспорт;
3. Анкета за пешеходци;
4. Анкета за хора ползващи лични автомобили;
5. Анкета за подрастващо поколение.

Всяка анкета се състои от въпроси към определена група хора, според начина им на придвижване, създадена така, че да се направи един общ профил на градския пътник. Една част от отговорите са от затворен вид, а друга от отворен. При провеждането на анкетно проучване, на участниците е необходимо да се осигури възможност при липса на правилен отговор, да може да се запише като отворен. При липса на свобода на изразяване, анкетираният, ще бъде напътстван в отговорите си (Приложение 2).

Въпросите са разделени в следните групи:
- демографска характеристика - пол, възраст, образование;
- икономически – заетост, доходи и др.;
- транспортни – въпросите са свързани с методите на придвижване и честотата на придвижване;
- качествени – тези въпроси разкриват допълнителна информация относно организацията и транспортното обслужване сред отделните видове транспорт;
- мотивационни – свързани с мотивацията на анкетираните да изберат един или друг вид транспорт или да комбинират различните видове транспорт;
- оценителни – анкетираните правят оценка на хората, които се придвижват различно от тях.

Проучването се провежда на случаен принцип, без предпочитания към пол, възраст и др. За резултата би могло да има значение желанието за отговор при различните групи (едни възрасти да са по- склонни да попълват анкетно запитване, а други по- малко). Проучването е разделено на четири части за населението на град София, едно на територията на Германия и едно за подрастващото поколение (второто и третото ще имат само допълващ характер). Проучването е проведено в периода 2012 – 2014г. Общият брой допитвания сред населението на град София е 946  анкетни карти. От тях определили се като използващи основно МПС – 204  (на места ще бъдат засегнати хора управляващи МПС, на други хора пътуващи в МПС (споделено пътуване) или общо взети заедно; използващи услугите на масов градски транспорт – 236, велосипедисти – 306 и пешеходци – 200.

Информацията събрана в резултат на проведените анкетни допитвания включва:
- фактори оказващи влияние сред населението за избор на даден метод на придвижване;
- особености на градското придвижване на територията на град София;
- основни пречки и предизвикателства, с които се сблъскват жителите и гостите на град София при осъществяване на градско придвижване;
- разходи за градско придвижване.

Обобщен анализ на проведените интервюта с граждани и гости на град София.

Изведени са резултати от проведените интервюта с граждани и гости на град София, групирани в 42 точки:

1. Предпочитание на населението за избор на придвижване спрямо целта на пътуването. Лицата определили се като ползващи предимно МПС, посочват най- много: „придвижване до месторабота” и „придвижване в почивните дни”. Значително по- малко е използването му за придвижване за културни мероприятия, до институции и до зелените части на града за отдих.  Това се обяснява с факта, че културните мероприятия и институции се намират в центъра на града, където придвижването е затруднено, но най- вече условията за паркиране, са не приемливи (синя зона – 2 лв/ч и зелена зона – 1 лв/ ч).

Лицата ползващи услугите на масов градски транспорт най-често посочват, че използват обществения транспорт за придвижване до месторабота и в почивните дни.

Велосипедния начин на придвижване се използва за придвижване до месторабота. Основното му предназначение е придвижване в почивните дни до парковете. Велосипедът се използва като средство за активно спортуване. Придвижването до масов градски транспорт не се практикува поради четири причини:

  -Превозните средства на обществения транспорт не са пригодени за превозване на велосипеди (липса на ниско подови превозни средства, а в метрото е забранено превозването им);
- За превозването на велосипед пътника (велосипедиста), таксува допълнително велосипеда;
- В района на спирките на масов градски транспорт няма изградена велоинфраструктура за временно оставяне на двуколесното пътно превозно средство (самото поставяне на профилни тръби, не е решение на този проблем);
- Липса на обществени велосипеди, които да бъдат използвани от пътниците на масов градски транспорт за придвижване от начална точка на пътуване до спирка на масов градски транспорт и придвижване от спирките на МГТ до крайна точка на пътуването.
Пешеходното придвижване се използва както велосипедното, за придвижване до месторабота, но има значително по- голям дял спрямо другите. Институциите се намират в центъра на града и пешеходното придвижване е по- достъпно от автомобилното. При велосипедното придвижване съществува липса на добре изградена велоинфраструктура за временно оставяне на велосипеда.

2. Какво ни е принудило да се придвижваме точно по този начин. 66% от пътниците на масов градски транспорт са предпочели този начин на придвижване от финансова гледна точка и една трета посочват избягване на задръстванията. Загрижеността за околната среда или липсата на алтернативен транспорт не са от такава значимост.

Една трета от велосипедистите показват, че финансовия ресурс е причина за изборът им. Велосипедът е предпочитан при задръстванията и по- малкото му влияние върху околната среда. Ползващите МПС не посочват причина:
- автомобилът не е средство от което да се спестяват финансови ресурси;
- автомобилите са основен източник на задръстванията и замърсяването на околната среда.

3. Разполагаем доход сред целевите групи.

Сред населението месечните доходите са предимно до 1 000лв., като около 50% от лицата ползващи МПС и 1/5 от велосипедистите имат разполагаем доход до 1 500лв. С доходи от 1 500 до 2 000лв. са 8% от придвижващите се с МПС и 4% от велосипедистите. Велосипедът е най- разпространеното средство за придвижване сред хората без доходи.

4. Разполагаемия доход определя с каква цел се ползва МПС[1]. Забелязва се (независимо от разполагаемия доход) всички пътници в МПС използват автомобил за придвижване до работа. Лицата с разполагаем доход над 500 ф.ед. масово го използват и за придвижване в почивните дни. Според автора хората с доход до 500 ф.ед. придвижващи се с МПС, не го използват през почивните дни, защото търсят намаляване на месечните експлоатационни разходи. За културни мероприятия и придвижвания до институции, автомобилът се използва най- активно от хора със средни доходи. ¼ от хората с доход между 1 000 и 1 500  ф.ед. използват автомобил за придвижване до зелените части на града При останалите категории е незначително. 91% от анкетираните (пътуващи основно с МПС) са посочили какъв разход на гориво има автомобила с който се придвижват и какви средства заделят месечно за поддръжката му. 29% са посочили, че използват различен вид бензин, 60% използват дизел и 11% пропан- бутан. Използващите бензин имат средно претеглен разход от 8,7л/ 100км., използващите дизел имат средно претеглен разход от 6,3л/ 100км. и при автомобилите на пропан- бутан средно претеглен разход от 12,8л/ 100км. Средно заделяните средства за поддръжка на автомобил е 267 ф.ед. месечно. При автомобилите на бензин е 356 ф.ед., дизел – 209 ф.ед., пропан- бутан – 360 ф.ед.  Цените на литър гориво е различна, като пропан- бутана е с най- ниска цена, а МПС които се движат с него заделят най- много средства. Това се дължи на факта, че при по- ниска стойността на горивото, превозното средство се използва по- активно. При хората посочили, че автомобилът им е на бензин средно 58% от общото им придвижване се осъществява с МПС, с дизел - 60%, а с пропан- бутан - 78%.

5. Разходи направени за лично МПС зависят от разполагаемия доход. Между направените разходи за МПС и доходите на лицата има пряка зависимост. Възходящият тренд е твърде слаб. Лицата с доходи „до 500 ф.ед.” заделят средно по 160 ф.ед. на месец за подържане на автомобила, „от 500 до 1000 ф.ед.” приблизително 230 ф.ед., „от 1000 до 1500 ф.ед.” – 316 ф.ед., „от 1500 до 2000 ф.ед.“ – 340 ф.ед.  и с доходи „над 2000 ф.ед.” по 421 ф.ед.

6. Разполагаемия доход оказва влияние върху възрастта на управляваното МПС. Възрастта на управлявания автомобил силно зависи от месечния бюджет. С увеличаване на доходите, средната възраст на МПС силно намалява. При лицата с доход „до 500 ф.ед.” средната възраст е над 14г., с доходи „от 500 до 1000 ф.ед.” е 11.4г., „от 1000 до 1500 ф.ед.” – 8.2г., „от 1500 до 2000 ф.ед.” – 4.5г. и „над 2000 ф.ед.” 4.3г.

7. Интензивност на използване на даден метод на придвижване зависи от възрастта на градския пътник. Най- активни с лично МПС са хората над 60г. и до 30г. При първата група „над 60г.“ са в последните години от трудовия си живот. При втората група се забелязват две негативни тенденции:

- управляват автомобили морално и технически остарели, с ниска стойност на придобиване;

- използват кредити за закупуване на автомобил (в повечето случаи, са непосилни за изплащане), а самите лица нямат собствено притежание.

8. Разполагаемия доход предопределя целта на използване на услугите на масов градски транспорт. Лицата използващи услугите на масов градски транспорт го правят основно за придвижване до месторабота както при пътниците на МПС, но видимо с по- малък процент в общото им придвижване (в рамките от 66% до 87%, правят изключение лицата с доходи от 1 000 до 1 500 ф.ед. с 100%). Услугите на масов градски транспорт се използват широко през почивните дни от хората с доход до 500 ф.ед. и от 500 до 1 000 ф.ед., но е по- слабо спрямо използването на автомобил в почивните дни. Приблизително 1/3 от хората без доходи и до 1 000 ф.ед. използват за придвижване до зелената част на града.

9. Разполагаемия доход оказва влияние върху целта на пешеходното придвижване. Пешеходното придвижване е най- използваното и се практикува по различни причини. Придвижването до местоработата е може би най- слабо застъпената причина. Най- силно застъпено е при лицата без доходи. При групите с нисък доход до 500 ф.ед. и от 500 до 1 000 ф.ед. процентът не е малък. Придвижването за културни мероприятия, както и до институции не се практикува от всички групи според разполагаемия доход. Пешеходното придвижване е типично за почивните дни. Лицата не бързат за работа и могат да се придвижват спокойно както и намаления трафик от автомобили през почивните дни намалява рискът от ПТП, изгорели газове и шумово замърсяване. Институциите са най- достъпни за достигане с пешеходно придвижване. Не е необходимо да се търси дефицитно и скъпо струващо паркомясто в центъра на града. Също така липсата на времево таксуване в МГТ.

10. Работното облекло, фактор за избор на начин на придвижване. От представените данни се наблюдава, че при лицата използващи МПС за придвижване до работа, облеклото им не се различава, от това с което са на работа и това с което се придвижват до работа. При обществения транспорт 20% от анкетираните, на които работното им облекло е официално и 14% от тези, които ходят елегантно в последствие се преобличат, (в масов градски транспорт се придвижват с по- обикновено облекло). Велосипедистите, които работят с костюм, 67% от тях се придвижват със спортно облекло и 23% елегантно облечени. Пешеходците  избягват да се придвижват до месторабота с костюм и само 13% от елегантно облечените се преобличат в последствие на работното си място.

11. Притежание на автомобил сред целевите групи. Притежанието на автомобил сред отделните целеви групи е твърде диференцирано. Лицата определили се като хора придвижващи се основно с МПС посочват, че 81% от тях притежават личен автомобил, а хората ползващи услугите на масов градски транспорт (82%) не притежават. При велосипедистите и пешеходците е сравнително еднакво притежанието на автомобил.

12. Притежанието на лично МПС зависи от разполагаемия доход.Процентното съотношение на притежаващи личен автомобил зависи от дохода при всички целеви групи в различна степен. При хората ползващи услугите на МГТ процента е твърде нисък на притежание. Прави силно впечатление, че има твърде висок процент на притежание на лични автомобили сред хората без доходи или с доходи „до 500 ф.ед.“, дори при целевата група на обществения транспорт процентът е много висок. Това явление автора го обяснява по два начина:

- автомобилът е средство за демонстрация на положение срещу не голям финансов ресурс;
- в следствие на кризата, хора с определен статут в обществото остават без работа. В резултат на намалените доходи, са принудени да използват услугите на масов градски транспорт, но без да се лишават от притежанието на МПС.

13. Честота на използване на отделните методи на придвижване през седмицата. Отделните групи показват различна седмична честота на използване на даден начин (спрямо тяхната принадлежност). 62% от пътниците с лични МПС използват личния автомобил ежедневно, докато при пътниците на обществения транспорт и велосипедистите процентът е 40%. Тридесет и седем процента от пешеходците се придвижват пешеходно всеки ден.

14. Среден брой придвижвания по даден начин на ден. Градският пътник използва даден начин на придвижване средно два пъти на ден. Това е напълно естествено. През работната седмица, хората сутрин отиват на работа и вечер се прибират, което представлява две пътувания. По рядко се придвижват по един път на ден и още по- рядко по три пъти на ден (правят изключение пешеходците).

15. Използваемост на даден метод на придвижване от целевите групи. На анкетираните е поставен въпрос, да посочат „В какво съотношение практикувате отделните начини на придвижване“. В четирите отделни начини има по един стълб, който показва 100% спрямо изследваната целева група:

- Едно лице може да посочи, че се придвижва и с четирите основни начина на придвижване с различна интензивност и максималния възможен процент е 400, ако всеки един анкетиран посочи всичките четири;

- Допитването е разделено на четири части и всяка една целева група (представлява отделна статистическа извадка – 100%) посочва в определената за нея анкета, че се придвижва по определения начин за групата си. Затова, те ще бъдат изключени и ще се разгледат останалите показания. Интензивността сформира общ сбор от 100%. Пешеходното придвижване е посочено от всички групи като масов начин на придвижване (пешеходството е първичния начин на придвижване и всички сме първо пешеходци и после водачи на МПС, пътници в масов градски транспорт и велосипедисти). Придвижването с лично МПС е следващия начин на придвижване от всички групи, като велосипеда се практикува най-малко.

16. Интензивност на използването на отделните начини на придвижване. Най- силно изразено използване в своята група показват водачите на МПС с 57% използваемост на автомобил, следвани от велосипедистите с 43%. Водачите на МПС предимно използват масов градски транспорт и пешеходно придвижване. При лицата определили се като използващи основно услугите на масов градски транспорт, само 34% от общото им придвижване се осъществява с обществен транспорт, почти толкова е пешеходното им придвижване, а най- малко използват велосипед - 10%. С велосипед се придвижват 43% от тях, следвано с автомобил около 1/4 и около 1/6 с масов градски транспорт и пешеходно.

17. Притежанието на автомобил, оказва влияние върху интензивността на използване на отделните методи на придвижване при хората използващи основно МПС. Притежанието на личен автомобил оказва различно влияние върху различните начини на придвижване и тяхната интензивност. При лицата притежаващи собствено превозно средство, средно 63% от придвижването им се осъществява с МПС, докато при лицата не притежаващи лично МПС (МПС на член от семейството, или се придвижват на принципа “car sharing”) около 1/3 от цялото им придвижване се осъществява с МПС. Притежаващите лично МПС споделят, че само 12% от общото им придвижване е с масов градски транспорт и 37% от втората група, която ползва чуждо МПС. Притежанието на МПС или липсата му, не оказва влияние върху размера на придвижване с велосипед, касае се за манталитет на придвижване и не малка част от хората използващи МПС подценяват възможностите му като личен градски транспорт. Лицата ползващи чуждо МПС, по интензивно се придвижват пешеходно спрямо притежаващите, макар и с не голяма разлика.

18. Интензивността на използване на лично МПС зависи от възрастта на МПС Между интензивността на използване на МПС и възрастта на МПС има пряка зависимост. Едно МПС колкото е по- ново, толкова е по- привлекателно за ползване от собствениците му. Лицата притежаващи автомобил с възраст до 5г. споделят, че приблизително 70% от пътуванията си извършват със същия. При автомобил с възраст до 10г.  - около 60%. Интензивността на пътуване с МПС с възраст от 10 до 20г. не се различава от тази с автомобили на възраст от 5 до 10г. При МПС над 20г. едва половината от пътуванията се извършват с него.

19. Притежанието на автомобил, оказва влияние върху интензивността на използване на отделните методи на придвижване при хората използващи основно МГТ. Лицата използващи масов градски транспорт, (притежаващи собствено превозно средство), средно 28% от придвижването им се осъществява с МПС, докато хората непритежаващи лично МПС (управляват МПС на член на семейството им, или се придвижват на принципа “car sharing”) около 15% от цялото им придвижване се осъществява с МПС. Притежаващите лично МПС 1/3 от общото им придвижване е с масов градски транспорт и 56% от втората група, която ползва чуждо МПС. Притежанието на МПС или липсата му, не оказва влияние върху размера на придвижване с велосипед. Притежаващите МПС са по активни в пешеходното придвижване и приблизително 1/3 от придвижването е пешеходно, (много от хората притежаващи МПС търсят релакс от постоянното обездвижване в тях).

20. Притежанието на автомобил, оказва влияние върху интензивността на използване на отделните методи на придвижване при пешеходците. Лица определили се като пешеходци и притежаващите собствено превозно средство, приблизително половината от придвижването им се осъществява с МПС, докато лицата не притежаващи лично МПС (управляват МПС на член на семейството им, или се придвижват на принципа car sharing) около 1/20 от цялото им придвижване се осъществява с МПС. Притежаващите лично МПС споделят, че само 16% от общото им придвижване е с масов градски транспорт и приблизително половината от втората група, която ползва чуждо МПС. Притежанието на МПС или липсата му, оказва влияние върху размера на придвижване с велосипед.  Лицата не притежаващи МПС, се придвижват с велосипед близо 7 пъти повече спрямо притежаващите. Няма пряка зависимост между притежанието на МПС интензивността на  пешеходното придвижване.

21. Средно изминавано разстояние при единично пътуване. Целта и мотива при отделните начини на придвижване са различни, така и разстоянията които се изминават и времето необходимо за единично и дневно придвижване са различни. Автомобилът се използва за средни и дълги разстояния над 5км. Използването на масов градски транспорт е за средни и средно дълги разстояния в диапазон от 2 до 15км. Пешеходното придвижване е предимно за къси разстояния в рамките от 1 до 3 километра. Велосипедът независимо, че е средство при което придвижването се осъществява с физическо усилие, се използва освен за средни разстояния, така и  за по- дълги от порядъка на 10-15км., а в някой случай и за над 15км при единично придвижване.

23. Физическа възможност за дневно придвижване при велосипедистите и пешеходците (Приложение 3, графика 19.). Пешеходците и велосипедистите показват различна физическа възможност за дневно придвижване. Пешеходците определят, че диапазон от 1 – 8 километра е максималното, което могат да изминат. Велосипедистите показват по- широк диапазон на възможности, преобладаващ от 10 до 30км. (предходни изследвания показват, че за изминаването на единица разстояние при велосипедът се изискват по- малко усилия спрямо пешеходно придвижване).

24. Средна продължителност на придвижване (Приложение 3, графика 20.). Средната продължителност на придвижване с автомобил е от 15 минути до 1 час. Рядко единичното пътуване отнема повече от 60 минути. Времето за пътуване с МГТ в същите граници като автомобилното придвижване с леко завишение. Велосипедния начин на придвижване отнема различно време, най- често е над 60 минути. От една страна се дължи на факта, че велосипеда се използва и за по- големи разстояния, а от друга - изисква физическо усилие при използването му. Едни велосипедисти са по- добре подготвени физически, други по- малко и скоростите на придвижване варират в различни граници (в определени части на град София има значителни наклони за преодоляване: бул.”Черни връх”, ул.”Опълченска”, бул.”Васил Левски” и др.).

25. Време отделяно в придвижване на ден (Приложение 3, графика 21.). Половината пътници с МПС отделят дневно от 1 час до 2 часа за придвижване. При пътниците на обществения транспорт, отделеното време се различава значително. Велосипедистите не показват определена тенденция относно отделеното време за придвижване на ден и много често, велосипеда е средство за отмора. Пешеходците основно изразходват в придвижване от половин час до един час, 1/3 от тях от 1 до 2 часа. Половината анкетирани пътници определят, че при единично придвижване използват по две превозни средства (44%). Една трета от тях споделят, че осъществяват пътуванията си предимно с едно превозно средство и 1/5 - с 2 прекачвания. Четири прекачвания правят при едно пътуване 7% от пътуващите. Таксуване на пътуването: Билетът за еднократно пътуване се използва най- широко от пътниците – 44%. Месечна карта за всички линии е втора по използваемост сред пътниците – 1/5 от тях. Приблизително 1/7 от пътниците използват различна преференциална карта или пътуват без да заплащат услугата, 8% използват месечна карта за определена линия.

26. Време в очакване на пристиган

  • Етикети: Наука и обучение