Холдинг БДЖ е в критично финансово положение и не може да чака концесията на „Летище София“, за да се разплати с кредиторите си. Това беше ясно и преди да го каже служебният транспортен министър Христо Алексиев. Частен съдебен изпълнител вече продава неоперативни активи на дружеството, а оперативните са в окаяно състояние.
Към края на 2016 година дълговете на БДЖ са над 252 млн. лева главници и лихви. От тях приблизително 155 млн. лв. са просрочени задължения, научи „Икономист“ от свои източници. За останалите дългове към банки падежите изтичат до края на февруари 2018 г. Част от кредиторите, в лицето на облигационерите по втория облигационен заем, през 2015 г. осъдиха компанията, в резултат на което той е обявен за предсрочно изискуем. Наказателната лихва по главницата е 8%. Според последните известни данни за 9-те месеца на 2016 г. приходите на холдинга от продажби продължават да намаляват, но парадоксално – печалбата се увеличава с около 11 млн. лева. Подобрение в резултатите има, но те не са толкова оптимистични, колкото изглежда. Основната част на повишената нетна печалба се дължи на промяна в счетоводната политика на двете дружества от холдинга. През миналата година „БДЖ Товарни превози“ и „БДЖ Пътнически превози“ преминаха от линейно отчитане на амортизацията към такова, базирано на реално извършената работа от съответния актив. Огромният спад в амортизацията обаче не може да се превърне в кеш и ще си остане само за нуждите на статистиката.
Като няма влакове – с автобуси
Изводът на Министерството на транспорта е, че БДЖ не може да изпълни заложения за 2017 година график за пътническите и товарните си превози, защото няма достатъчно изправен подвижен състав – локомотиви, мотриси и вагони. Компанията е пред фалит и не е в състояние да обслужва пътниците си, констатира служебният транспортен министър Христо Алексиев. Той уточни, че до момента не са взети сериозни мерки за разрешаване на проблемите в железницата. Не е сключен нито един договор за ремонт или наем на локомотиви, но е даден 1 милион лева за транспортиране на пътници с автобуси поради липса на влакове. „Не е коректно да стоим и да казваме, че очакваме държавата да ни помогне. Трябва да има ясен план – както дългосрочен, така и краткосрочен, за да може да се изпълнят ангажиментите. В това отношение съм поискал по най- бързия начин да се изготви краткосрочен екшън план как ще се осигури графикът за движение на пътниците за 2017 г.“, посочи още Алексиев.
От холдинга обаче не споделят песимизма на министъра. Според техните изчисления обемът на превозите, заложен в сключения договор с държавата за извършване на обществени превозни услуги, ще се запази. В същото време ще се запазят и транспортните схеми в повечето региони в досега действащия график за движение. От компанията не конкретизират кои са „повечето“ региони, в които досегашният график ще се запази, и къде той ще бъде променен. Планът е през тази година превозът на пътници да се извършва с общо 586 влака, от които 24 международни бързи влака (10 от тях ще се движат само през летния сезон), 4 бързи влака със задължителна резервация, 73 бързи влака (два от които сезонни), 143 пътнически влака и 352 крайградски пътнически влака. При разработването на новото разписание транспортната схема и периодите на движение на влаковете са съобразени в максимална степен с обемите и структурата на превозите, както и с техническите възможности и капацитет на подвижния състав, допълват от БДЖ. Според експертни оценки обаче на подразделението за пътнически превози не достигат над 500 вагона. От холдинга признаха, че има недостиг на електрически локомотиви – среднодневно между 5 и 10 броя, а при усложнената зимна обстановка в страната се увеличава двойно броят на подвижния състав, който трябва да се ремонтира. Намерението на изпълнителния директор на холдинга Владимир Владимиров да подложи на основен ремонт 30 локомотива, не се осъществи. Сега той е освободен, а на негово място бе назначен Георги Друмев – предишен шеф на „БДЖ Товарни превози“. Няколко дни по- късно стана известно, че са сменени и шефовете на дъщерните дружества на БДЖ за пътнически и товарни превози. Директор на „БДЖ Товарни превози“ вече е Александър Александров, бивш шеф на софийското поделение на компанията. Началник на „БДЖ Пътнически превози“ пък е Христо Иванов, който също е от компанията. Те замениха Любомир Илиев и Димитър Костадинов.
След като установи, че железниците не могат да чакат концесията на софийското летище, транспортното министерство се зае да търси алтернатива на тази финансова инжекция, която се изчисляваше на 600 млн. лв. По план половината от еднократното концесионно плащане трябваше да покрие дълговете на холдинга, а с другите пари да се обнови подвижният състав. Дори и да се стигне до концесия на „Летище София“ обаче, не е съвсем сигурно, че приходите ще могат да се изразходят по този начин, защото вече втора година Брюксел не се е произнесъл дали подобна държавна помощ е допустима. Транспортното министерство вече обмисля други начини, като един от набелязаните е рефинансиране на задълженията, но няма никаква конкретика как може да стане това.
Ликвидация или приватизация
БДЖ е страна по договор с държавата за обществена услуга като превозвач на пътници по линии, непривлекателни за автобусните превозвачи. Договорът за тази услуга включва 20 млн. влак- километра за 2016 и 2017 г. Според клаузите на този документ, подписан през 2008 година, компанията получава субсидия в размер на 175 млн. лева, както и 35 млн. лева капиталов трансфер всяка година. Но е все по- затруднена да изпълнява ангажиментите си. В действителност от края на 2014 г. БДЖ „разтовари“ 38 пътнически влака, а други 10 пътнически бяха отменени в част от съществуващия дотогава маршрут. Решението бе обосновано с липса на рентабилност, но именно затова компанията получава компенсации от държавния бюджет. „Компанията не изпълнява ангажиментите си по договора за обществена услуга, а държавата не може да направи нищо по този въпрос, защото няма контролен механизъм за изпълнението им“, каза пред „Икономист“ по този повод Симеон Ананиев, председател на УС на Асоциацията на българските железопътни превозвачи и бивш шеф на „Железопътна администрация“.
„Няма защо да искат екшън план, пък и няма кой да го изготви. При това има стратегия, изготвена от българо- германския консорциум „Инфра Кеър – ТрансКеър“ с цена малко над 2,4 млн. лева. Още през 2012 година тази поръчка бе финансирана с пари от оперативната програма „Транспорт“, защо не се изпълнява“, пита Ананиев. В действителност не се изпълнява и последната приета стратегия за развитие на жп превозвача, в която за тази година са предвидени около 70 млн. лева за модернизация на локомотиви и ремонт на вагони, но е повече от очевидно, че пари няма.
Според Ананиев записаните в програмата на БСП намерения дългът на БДЖ да се преоформи като държавен, за да може компанията да тегли нови кредити за обновяването си, са нелепи. Най- малкото, защото ЕК няма да допусне подобна държавна помощ в чист вид. „Единственият изход за държавната железница сега е обявяването в несъстоятелност, при което кредиторите ще участват в изготвянето на оздравителен план“, посочи още Ананиев. Друг вариант е, ако БДЖ фалира, държавата да създаде ново дружество на нейно място, но предвид хроничната политическа несигурност едва ли някоя партия с шанс за управление ще посегне към този вариант. Приватизацията също е опция, но е съмнително дали някой голям европейски жп превозвач ще прояви интерес в сегашното състояние на БДЖ. При раздържавяването бюджетът няма да получи много пари от подобна сделка, но ще може да разчита на подобряване на качеството на услугата по обществен превоз.
Или още пари на данъкоплатците в пробитата каца
Последната стратегия за развитието на БДЖ, от април 2015 година, предвижда инвестиции от 210 млн. лв. за закупуването на 15 нови мотрисни влака, финансирани еднократно от държавата. За ремонт и модернизация на сегашния подвижен състав трябва да отидат други 268 млн. лв. държавни пари, а подобряването на условията за работа в депата и цеховете на компанията ще гълтат още 5 – 10 млн. лв. годишно. На същата сума възлиза и планираното внедряване на нови информационни технологии. Притеснително е, че парите неизменно се чакат от държавата, а единствените собствени средства възлизат на 76 млн. лева, и то за период от 10 години. Но и те трябва да дойдат от продажба на активи. Дори вариантите за финансиране от концесията на „Летище София“ или от продажбата на „БДЖ Товарни превози“ (за което не се намери купувач) са пак държавни пари. Ако компанията не претърпи сериозни структурни реформи и не повиши ефективността, нейният естествен край ще дойде по- бързо, отколкото на политиците им се иска. Поне засега светлината в тунела е от насреща идващия влак.
Източник: Текстът е публикуван в брой 7/2017 г. на списание „Икономист“.
- Етикети: Превозвачи и оператори
