Трагичния инцидент на гара Хитрино, поставя въпроса има ли правила за сигурност и безопасен превоз на опасни товари с железопътен транспорт и как се спазват. В случая Хитрино има натрупване на критична маса от неспазване на правила и на нормативни разпоредби. Неглижиране, типично по нашенски. И всички тези неща - и в железопътната инфраструктура, в превозвача и в контролните органи...в даден момент системата не издържа и се разпада. И се стига до такива произшествия.
За да се стигне до катастрофа в железопътния транспорт е необходимо да има поне 3 нарушенията на изискванията за движение, безопасност и сигурност. Само скоростта сама по себе си не може да е причина за тежкия инцидент в Хитрино. Причините за инцидентите може да е техническа неизправност, а също и човешка грешка. Всички причини трябва да се изследват: висока скорост над допустимото, състояние на железопътната инфраструктура, състояние на подвижния състав, външни фактори и т.н.. Имаме едно системно натрупване при този тип катастрофи с цистерни в България, които само за една година са пет – Пловдив, Калояновец, Дупница, Храбърско, Хитрино. Има обаче една съществена разлика – цистерните изпадат, но няма взрив освен в Хитрино, което според външни експерти може да се дължи на тънките стени на цистерните, поради което същите цистерни са забранени за използване в Германия и Франция, но това не пречи собствениците да ги отдават под наем на страните от Източна Европа, без да ги информират за забраната и опасностите.
В министерството на транспорта има Дирекция Безопасност, технически надзор и управление при кризи, която осъществява държавен технически надзор върху съоръженията с повишена опасност СПО, към които са съдове под налягане в т.ч. и вагони цистерни. В задълженията на Дирекцията е да извършва първоначални, периодични и внезапни прегледи, проверки и изпитвания на СПО, и издава задължителни писмени предписания и писмено разпорежда спиране на експлоатацията на СПО. Няма публична информация дали експлодиралите цистерни в Хитрино, са били обект на прегледи, проверки, изпитания, разрешения, предписания и разпореждания от Компетентната дирекцията на министерството на транспорта и от Железопътната администрация която разрешава достъпа на жп возила до националната жп мрежа.
От особена важност е да се извърши независимо експертно разследване и уточнят и всички факти и обстоятелства. Спорът е между двата субекта, които участват и носят отговорност. Единият е железопътната инфраструктура, която стопанисва линиите, гарите и ръководи движението. Другият субект е превозвачът – всеки, който има лиценз, притежава или наема подвижен състав, закупува си маршрут и т.н. Сега у нас има 13 жп превозвача и всеки от тях има система за безопасност и контролни органи. В НКЖИ има отдел и главен ревизор по безопасността. В Министерството на транспорта има изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, създадена по европейски изисквания, която има две функции – регулаторен и орган по безопасност. Дава лицензите на жп превозвачите и следи, контролира сигурността и безопасността на превозите. Имаме и отделно специално разследващо звено за най-тежките жп произшествия, което също е към министерството на транспорта. Министърът на транспорта назначава и шефа на БДЖ, и шефа на НКЖИ., т.е. при разследването на произшествията се получава конфликт на интереси и по тази причина превозвачите имат своите съмнения в безпристрастността на разследването. Затова от две години има европейска наказателна процедура срещу България да намери начин това звено да е независим разследващ орган. Например може да стане държавна агенция и да е подчинена направо на министър- председателя. Така е повечето страни в ЕС и дори в Македония.
Има много изисквания за превоз на опасни товари. В зависимост от вида на товарите има 7 класа на опасност – взривни вещества, бензини, нефтопродукти, опасни газове, отровни вещества, описани в европейските и българските нормативни документи и правилници за превоз на опасни товари. Това е система, която откакто съществуват железниците, тя непрекъснато се стреми да поддържа едно сериозно ниво на сигурност и безопасност. Правилата за превоз на опасни товари с железопътен транспорт у нас са разписани и приведени с европейските изисквания, но се оказва само на хартия.
Железницата ни като организация, работа и начин на тестване и превенция на системата изостава с 20-30 години. Все повече се увеличава у нас делът на лицензираните товарни жп превозвачи в България, които имат близо 60 процента от общо 13 милиона тона товари годишно. И тука има спорове дали има равнопоставеност на пазара и дали под една или друга форма държавния превозвач БДЖ не се толерира, пряко и косвено, чрез службите и звената на Министерството на транспорта и НКЖИ. В автомобилния транспорт държавните ДАП-ове отдавна ги няма, а модерни автобуси и тирове – колкото искате. Трябва просто, фирмите, регулаторните и контролните органи да извършват дейностите за които са създадени и да спазват и прилагат правилата еднакво за всички. У нас за разлика от европейските страни за държавните фирми, звена и агенции, не се обявяват реални мениджърски или други конкурси, няма състезание на политики, програми и експертност. Независимо от това коя партия е на власт в транспорта продължават да се назначават хора главно по партиен, роднинско приятелски принципи. И в края на краищата стигаме до поредното … Хитрино
- Етикети:
