Железопътен и Интермодален транспорт

• Автор: д-р Людмил Сашов Иванов, Владислав Валериев Йорданов , брой 11 /2017

Държавно предприятие Национална компания "Железопътна инфраструктура" (ДП НК „ЖИ“) съществува от 01.01.2002 г. ДП НК „ЖИ“ е търговец - държавно предприятие по Търговския закон, образувано на основание Закона за железопътния транспорт (ЗЖТ). ДП НК „ЖИ“ е управител на железопътната инфраструктура, организира, осъществява и отговаря за изпълнението на своите задължения по дългосрочен договор, сключен между компанията и държавата.

1. Анализ на дейността и състоянието на ДП НК „ЖИ“

Като собственик на железопътната инфраструктура, линиите и гарите (получени при разделянето от БДЖ заради европейските регулации) се нарежда на четвърто място в страната по размер на активи, като за 2016г. те са над 4 млрд. лв. Компанията е най-големият работодател в страната, като към края на 2016г., служителите й са 11 630. Национална компания "Железопътна инфраструктура" управлява активи и бизнес, финансирани от държавата и еврофондовете, като дейността й поглъщаща стотици милиони лева.

• Приходите на ДП НК „ЖИ“ За 2014 г. са 329.1 млн. лв, а за 2015г  349 827 млн.лв., за 2016г 370 905 млн.лв
• Приходи от таксите, които плащат железопътните превозвачи за ползването на железопътния път и контактната мрежа, за 2014г са 54 741 мил.лв, за 2015г. 56 271 млн. лв., а за 2016г 54 746 362.млн.лв
• Приходите от държавния бюджет, всяка година по 240 млн. лв. на ДП НК „ЖИ“ - 135 млн. лв. субсидия (с която се плащат заплати) и 105 млн. лв. капиталов трансфер, който трябва да отива за ремонти.
• ДП НК „ЖИ“  е на загуба. в последните години, която се доближава до 25 млн. лв и непрекъснато се оплаква как средствата за железопътен транспорт не достигат.

ДП НК „ЖИ“ е бенефициент по оперативна програма "Транспорт", като отговаря за проектите по рехабилитация и модернизация на железопътните линии и управлява бюджет от 1.4млрд.лв. през периода до 2013г на оперативната програма, и още близо 2млрд.лв. през ериода 2016г - 2020г. За дофинансиране на проектите си получава безлихвени заеми от държавата, През 2015г. ДП НК „ЖИ“ получи други 110 млн. лв. целеви безлихвен заем, през месец април 2016г в размер на 208 млн. лв.

Вече са готови 220 км модернизирани линии, като търговете се подлагат на обстойни проверки на няколко нива. Проблем пред ДП НК „ЖИ“ е изборът на изпълнител. Българският пазар на строителни фирми няма капацитет на това, което ДП НК „ЖИ“ предлага като инвестиционни стойности. Не всичко е безпроблемно, като има забавяния и корекции на поръчки. Всички финансови корекции, които се получиха от ЕК по ОП „Транспорт“ бяха свързани с провеждането на обществени поръчки. ДП НК „ЖИ“ беше определена от Брюксел като "слабо звено" във веригата на еврофондовете в началото на миналия период до 2013г, и беше поставена под наблюдение. Първият търг по ОП "Транспорт" през 2010г. за железопътната линия Пловдив - Бургас беше спрян директно от ЕК, която безпрецедентно поиска смяна на ключови служители в ДП НК „ЖИ“. Логистичните разходи се различават в зависимост от различните видове транспорт и количеството превозван товар. Изборът на различни видове транспорт за различни количества превозван товар ще осигури минимизиране на разходите[1].

2. Финансиране и получаване Средства от държавния бюджет

Данните за последните 10 години показват, че общите бюджетни средства субсидии и капиталови трансфери за трите ж.п. компании (БДЖ – Пътнически превози, Холдинг БДЖ и ДП НК „ЖИ“) остават относително стабилни във времето спрямо размера на икономиката и държавните разходи. През 2007 г. те са били 285 млн. лева, което се равнява на 0,45% от БВП и около 2% от разходите по държавния бюджет. През 2016 г. тези разходи достигнаха 467 млн. лева, което е 0,52% от БВП и 2,2% от разходите по държавния бюджет. ДП НК „ЖИ“ и Холдинг „БДЖ” всяка година получават субсидии и капиталови трансфери от бюджета. За 2016г. от държавен бюджет ДП НК „ЖИ“ получи 240 млн. лева, от които 135млн.лева субсидия и 105млн.лева капиталов трансфер. Какво представляват различните видове плащания от бюджета към ДП НК „ЖИ“. Субсидиите за текуща дейност се прибавят към приходите с цел да се финансира дейността на компанията. Капиталовият трансфер се използва за покриване на загуби и за погасяване  и представлява капиталова инжекция. Субсидията осигурява ликвидност, а капиталовият трансфер – платежоспособност на компанията.

Парите от държавния бюджет не се одитират по същия начин, по който еврофондовете. При мащабите на ДП НК „ЖИ“ парите за капиталови разходи са десетки милиони левове всяка година. ДП НК „ЖИ“ е с 3 хил. работници но аутсорсва капиталовите си ремонти. ДП НК „ЖИ“ разполага само с "техника за поддръжка", не за ремонт, като техниката е в държавното "Транспортно строителство и възстановяване". Закупуването на подобна техника не е изгодно, тъй като първо ще трябва да дадат пари за покупката, а после още за поддръжката и служителите, които да работят с нея. Над 70% от железопътните линии, които са общо 4500 км, са с просрочени ремонти.

Графично изображение на Разпределение на средствата млн.лв на ДП НК„ЖИ“ от Обществени поръчки. 2009г – 2016г са показани на hрафики 1 и 2.

                          Графика 1                                                                 Графика 2
  

Рамковото споразумение за "ремонт, рехабилитация, модернизация, поддръжка, укрепване и възстановяване на обекти от инфраструктурата" е подписано към края на 2012 г., със срок до 2016 г. По него се избират предварително два или три кандидата за всяка от четирите позиции за различен тип работа и при конкретна задача избира един от тях. От парите, разпределени се вижда, че обединения с участието на "Водстрой 98" или "Промишлено строителство холдинг" - бивше дружество на компанията, държат първите три места с поръчки за над 180 млн. лв.

Трудно може да се оцени работата по тези споразумения от неспециалисти, както и без да се направи пълен преглед на случвалото се на терен. Критиките от строители, запознати с дейностите в ДП НК „ЖИ“, са че в повечето случаи се работи на парче и без генерален план, поръчват се огромно количество материали, може да се спори дали винаги се избират най-добрите и най- изгодните технологични решения при ремонтите, а компанията действа по- скоро в услуга на строителните компании, а не за по- добро и ефективно подобряване на железопътната мрежа.

Безлихвен заем от 208 млн. лв. на ДП НК „ЖИ“  отпусна през месец април 2016г, правителството за довършване на 10 железопътни проекта, финансирани с европейски средства по програма "Транспорт" 2007г – 2013 г. Безлихвеният заем ще се приспада от държавната субсидия за ДП НК „ЖИ“  и по този начин парите ще бъдат върнати на държавата. Отпускането на допълнителна финансова помощ от страна на държавата за железопътните европроекти се налага, защото ДП НК „ЖИ“ трябва да осигури съфинансиране за изпълнението им, понеже генерират приходи. Освен това договореният бюджет за изпълнението на железопътните проектите се оказа по-голям от предвидения в програма "Транспорт" 2007 – 2013 г.

За довършване са трите основни железопътни направления - Септември – Пловдив, Пловдив – Бургас и Първомай – Свиленград. Те трябваше да приключат до края на 2015 г., за да не бъде загубено европейското финансиране. Те получават последен шанс за приключване до края на 2016г., а отчетите пред Европейската комисия за възстановяване на плащанията трябва да се предоставят до края на март 2017 г.

Усвояването на средствата от капиталов трансфер и допълнителните целеви средства за плащания по проектите за капиталови разходи и субсидията през 2016 г. е показано в Таблица 1.

3. Новите поръчки на

ДП НК „ЖИ“за железопътни строителство за над 2 млрд. лв. ДП НК „ЖИ“ има към 2017г проекти в размер на над 1,1 млрд. евро. през програмен период 2014г – 2020г. Самото усвояване на суми от порядъка на милиарди са предизвикателства. За период от 5 години това означава усвояване на средства от порядъка на 400-500 млн. лв. Мегатъргове  два за почти 1 млрд.лв, са по железопътната линия София - Пловдив. Планът на ДП НК „ЖИ“  за обществени поръчки, е предварително обявен.

• Най-голямата поръчка е за строителство на железопътната отсечка Елин Пелин- Костенец, като индикативната стойност е 872млн.лв. Проектът трябва да приключи най-късно до 2022 г., тъй като се финансира по програма "Транспорт".
• Другата голяма поръчка за строителство е за част от линията София - Пловдив, за отсечката Костенец-Септември. Тя е с прогнозна стойност 348млн.лв като ще се финансира по Мeханизма за свързана Европа.

Тези търгове се чакат в краткосрочен план от строителните компании, след спирането на големите пътни поръчки. В по- дългосрочен хоризонт България ще има инфраструктура в направлението София - Пловдив - Бургас. По-малки търгове ДП НК„ЖИ“ за над 300 млн. лв. са на етап обявление за предварителна информация, След като приключи проектирането по проектите, което се очаква да стане края на 2017 г., би трябвало да се пуснат и тези за строителство. Предварителната обява се пуска най-рано 52 дни преди същинската поръчка, като целта е потенциалните кандидати да се информират предварително. През втория период на оперативна програма "Транспорт" целта е завършването на основните направления, по които се работи до момента. За железопътния транспорт това е пътят от Драгоман през София и Пловдив за Бургас и от Пловдив към турската граница. В рамките на предишния период се работеше между Пловдив и Бургас, като определени работи останаха за довършване и през този период - фаза 2.

В края на 2015г ДП НК „ЖИ“  пусна поръчка за 84 млн. лв. за рехабилитация на железопътните участъци между Скутаре и Оризово и Стралджа и Церковски. Предстои и да се проектират и изградят системите за сигнализация, управление на движението и телекомуникации в участъка Пловдив - Бургас. Индикативната стойност на тази поръчка, която също е на етап обявление за предварителна информация, е 161 млн. лв. Между София и Пловдив нещата са на малко по- ранен етап. В края на 2015 г. беше обявена поръчката за модернизация на отсечката между София и Елин Пелин. Тя е с дължина 23 км и прогнозната й стойност е 125 млн. лв. Процедурата е на етап разглеждане на оферти, които са 6 на брой. Предстои да се обяви поръчка за строителство и модернизация на 3 тягови подстанции (Казичене, Ихтиман и Белово), също част от проект "Модернизация на железопътната линия София - Пловдив" и по специално в железопътния участък София - Септември, като цената е 18 млн. лв.

След завършването на всички етапи, или най- рано през 2020 г., скоростта на движение по цялата железопътна магистра София – Бургас ще е 160 км/ч. Отделно трябва да бъде направена и железопътна връзката между София и Сърбия. Търгове за строителен надзор за около 200 млн. лв. С най-голяма прогнозна стойност са няколко предстоящи търга за строителен надзор на различни проекти. Сред тях са тези за рехабилитация на линията Пловдив – Бургас и две отсечки на линията София – Пловдив. Търгове за специализирана техника и материали, ДП НК „ЖИ“  ще обяви и поръчка за доставка на релсови самоходни специализирани машини за поддръжка на контактната мрежа за 33.3 млн. лв., както и от аварийни автомобили на двоен ход за възстановяване на железен път след бедствия и аварии 3.3 млн. лв. ДП НК „ЖИ“  ще обяви и поръчка за доставка на железопътни моторни влекачи "тежък тип" за 19.1млн. лв. Поръчки за резервни части на специализирани машини, от лека железопътна механизация за 2.1 млн. лв., и поръчки за скрепителни системи за железопътни траверси 3.4 млн. лв.

Други Поръчки и Проекти :

За изграждане интегрирана система за билетоиздаване, информация за пътници и осигуряване на контролиран достъп до влаковете 18 млн. лв.

За разширяване на географската информационна система на ДП НК „ЖИ“  са предвидени 15млн. лв.

Изграждането на интермодалния терминал в Русе търг за 40.5 млн. лв.

Проекти за внедряването на система за управление на железопътното движение ERTMS по линията София - Перник - Радомир - Кулата за 105 млн. лв.

Изготвяне на проект за електрификация на железопътната линия от Нова Загора до Симеоновград за 22 млн. лв

4. Публично частно партньорство

В предвид ограничените възможности на ОП Транспорт 2014-2020г. от Камарата на строителите в България е предложено Публично частно партньорство на МТИТС и ДП НК „ЖИ“  като са предложени 6 проекта. Очаква се след приемането на закона за концесиите, да започне работа по предложението на камарата. Предложените проекти за публично частно партньорство са:

1. Рехабилитация/Модернизация/ и възстановяване проектните параметри на железопътната линия Русе - Варна. На 2 лота Лот 1: Русе – Каспичан  Дължина - 135 км , еднопътна железопътна линия. Лот 2: Каспичан – Варна  Дължина - 97 км, двупътна железопътна линия. Обща индикативна Строителна стойност 310 млн. евро. Обсъждан от ДП НК „ЖИ“ за включване в ОП Транспорт 2014-2020г. Без осигурено финансиране. Към момента е приоритетен обект в Стратегията на ДП НК „ЖИ“, която разполага с пълна проектна готовност за започване строителните дейности по проекта. Това е реален проект планиран за ПЧП.

2. Изграждане на интермодален терминал в Северен централен район на планиране в България – Русе. Обща индикативна Строителна стойност 10 млн. евро. ИМТ Русе от ДП НК „ЖИ“ се предвижда да се изпълни по метод на проектиране и строителство (инженеринг) и като ПЧП.

3. Изграждане на интермодален терминал на пристанище Видин. Обща индикативна Строителна стойност 15 млн. евро. Направено техническо изследване и задание от ДП ДППИ за изграждане на ИМТ на пристанище Видин. Предвижда се изпълнение и като ПЧП, като е възможно даване права за оператор и концесия.

4. Изграждане на логистичен парк с интермодални терминали на пристанище Варна. Обща индикативна Строителна стойност 250 млн. евро. Направено е техническо изследване и задание от ДП ДППИ за изграждане на ЛП ИМТ на пристанище Варна. Предвижда се изпълнение и като ПЧП, като е възможно даване права за оператор и концесия.

5. Модернизация на железопътната линия София- Перник. Обща индикативна Строителна стойност 266 000 евро. Според ДП НК „ЖИ“ е възможно изпълнение и като ПЧП и даване права за оператор и концесия.

6. Модернизиране на железопътната линия Карнобат-Синдел. Обща индикативна Строителна стойност 230 млн. евро. Има Технически проект от 2008г. Наложителна актуализация заради промени в нормативната уредба (ТСОС). необходимо и работно проектиране.

Интермодалният терминал в Пловдив залегна сред приоритетните проекти на оперативна програма "Транспорт" през декември 2011 г. с преразпределянето на 110 млн. евро от ос 4 към ос 3. Преди това Министерският съвет даде на обекта статут на национално значение. Изграждането на интермодалния терминал се подкрепя от местните власти и бизнеса в региона, тъй като ще създаде условия за оптимално взаимодействие и интеграция на различните видове транспорт и ще повиши качеството на предоставяните товарни транспортни услуги в Южен централен район. За реализацията на проекта има изготвена стратегия за публично- частно партньорство. Предвижда се изграждането на базисната инфраструктура на избраната площадка - жп гара Тодор Каблешков, с. Златитрап, да се финансира по ОП "Транспорт"[1]. Възможен вариант за финансиране на отделни обекти от железопътната инфраструктура е създаване на проектно дружество между частен инвеститор и ДП“НКЖИ“, като строежа и експлоатацията се извършват съвместно за период от до 35 г. регламентирано от закона за ПЧП.

Друго финансово направление за реализиране на проектите в железопътната инфраструктура са Държавно гарантираните заеми. Заемни средства от чуждестранни инвеститори могат да бъдат осигурени от международни финансови институции, държавни банки или крупни частни национални или международни инвеститори. Държавно гарантирани заеми са заемите на база на финансови договори между правителството на Р България и съответната финансиращата институция. Държавно гарантираните и регулирани заеми се ползват със засилен превантивен контрол от заемодателя и от Р България. Финансирането е целево за всеки проект и за неговото изпълнение се прилага стриктен контрол от правила и мерки с цел избягване на злоупотреби и навременно завършване на обекта. При усвояването на държавно гарантирания заем за проектни нужди се осигурява компетентен кадрови потенциал от опитни експерти и административен персонал по време на реализирането на проекта. Държавно гарантираните заеми се ползват с преференциални лихвени проценти, които са по – ниски от вътрешно банковите за страната. Често те имат гратисен период от няколко години и са от порядъка на 15 – 30 години до срока до падежа. Лихвеният процент се определя на база рейтинга на агенции, като Standart & Poor^,s, Moody^,s и Fitch Ratings. За Р България този рейтинг е стабилен, с положителна стойност. Възможно е и финансиране за изграждане на Инфраструктурни обекти посредством използване на средства от Частните пенсионни фондове. Те разполагат с огромен финансов ресурс за дълъг период от време[2].

• Етикети: Инфраструктура