Развитието на икономиката в
национален и световен мащаб оказва влияние върху развитието на
пристанищата. Световната икономическа криза остави отпечатък върху
товарооборота на всички пристанища. Освен кризата, допълнителна причина за
спада в товарооборота се оказа и преструктурирането на българската
икономика – основни предприятия, внасящи суровини за своето
производство (Металургичният комбинат Кремиковци) прекратиха дейност след
приватизацията им. Очертава се тенденция за промяна в структурата на
товарооборота – делът на контейнерните и Ро- Ро превозите нараства за
сметка на генералните и насипни товари. В ЕС ръст бележат мултимодалните
превози, докато нашата страна значително изостава. Българските
морски пристанища и в частност „Фериботен комплекс
Варна” работят значително под експлоатационния си капацитет.
Прогнозната оценка, направена на база статистическо екстраполиране по
видове товари по начин на превоз и съобразена с прогнозите за развитие на
икономиката ни, предвижда ръст на товарооборота на българските морски
пристанища до 2015г. с около 20%
Новата фериботна линия Варна-Кавказ
е една от основните предпоставки за запазване и дори за увеличаване на
товарооборота и приходите на пристанище Варна през последните кризисни
години. Почти веднага след откриването на линията през март 2009 г. тя се
доказа като най-прекия, бърз и евтин път за стокообмена между България и
Русия. Към първия руски ферибот се прибави и втори, а скоро между порт
Варна и Кавказ ще потегли и първият български кораб, чийто капацитет се
равнява на двата руски. Информацията за успеха на фериботната линия Варна-
Кавказ прескочи границите на България и тя вече започна да привлича товари
и от други държави.
Статистиката на Фериботния комплекс
в порт Варна Запад показва че основен товар е Пропан- бутанът (по- популярен
под името автогаз). От началото на годината за полугодието на 2013г от
руския порт Кавказ са доставени 1755 жп цистерни с 59 898 тона петролен
газ с двата фериботни кораба "Аванград" и "Славянин". Пропан-
бутанът се доставя от най-големия вносител на това горивото у нас -
"Газтрейд". Освен вносител фирмата е и жп превозвач и зарежда веригата
OMV, "Топливо" и други търговци. Пропан-бутанът съставлява над 92% от
внасяните от Русия през първото полугодие по фериботната линия 64 900 тона
стоки. Освен петролният газ от порт Кавказ пристигат и нефтопродукти, най-
вече базови масла. Така от януари до края на юни през Фериботния комплекс
на порт Варна у нас са внесени и 47 жп цистерни с 2546 тона нефтопродукти.
Те са втори по обем сред товарите, доставяни от Кавказ. Трети по
количество е вносът на зърнени храни, най-вече зрял фасул. През първото
полугодие с двата фериботни кораба са доставени 24 вагона с 1536 тона
храни. По фериботната линия се внасят и малко машини и оборудване - 4
вагона (53 т), както и 15 вагона други стоки - общо 867 тона.
Статистиката
сочи, че фериботната линия способства за значителното увеличаване на
външнотърговския дефицит на България в търговските й отношения с Русия.
Вносът непрекъснато расте, а износът намалява. За сравнение - до 31 август
2012 г. са доставени 1697 вагона с 61 464 т стоки, а сега само до 30 юни -
1845 вагона с 64 900 тона. На този фон в обратна посока двата фериботни
кораба са превозили едва 235 вагона с 11 246 тона товари. Като веднага
трябва да се отбележи, че част от този експорт към Русия заемат товари,
доставени от Турция. От началото на година досега през порт Варна са
преминали 187 вагона, натоварени с турски стоки за Русия - основно
строителни материали, козметика и битова химия. Според експерти от "БДЖ-
Товарни превози", чрез тях турски спедитори засега пробват условията за
превоз на товари по линията Варна- Кавказ. Причината е, че Турция няма
директна фериботна връзка с Русия за товари, превозвани с вагони. Между
Турция и Русия пътуват единствено ро-ро кораби за превоз на тежкотоварни
камиони от Зонгулдак и Кавказ.
Оказва се, че към Кавказ изнасяме най-много строителни
материали - 28 вагона (1832 т), хранителни продукти - 15 вагона (561 т),
машини и оборудване - 11 вагона (559 т), козметика - 10 вагона (395 т) и
други стоки, като полимери, магнезит, дървени плоскости, базови масла и пр.
Очаква се включването на първия български фериботен кораб "Варна",
собственост на "Варнафери" ООД който е българския оператор по фериботна
линия между България и Русия. Във "Варнафери" ООД съдружници с равни
дялове са параходствата "Българско речно плаване" и "Български морски
флот". С пускането му в експлоатация на кораба "Варнафери" ще изпълни
задължението си като роден превозвач по българско- руската спогодба за
фериботните превози между Варна и Кавказ. Фериботния кораб "Варна" е
реновиран е кораборемонтен завод "МТГ Делфин" АД във Варна в комбиниран
фериботен кораб за превоз на вагони и камиони и вече е спуснат на вода като
се провеждат тестови изпитания. Той ще може да превозва 42 вагона
на горната си палуба и 25 камиона на долната. Новият български ферибот ще
предлага и луксозни каюти за екипажите на товарните автомобили. Засега
превозите се осъществяват само от два руски кораба - "Авангард" и
"Славянин". Очаква се "Варна" да прави около 50 пълни курса (Варна -
Кавказ - Варна) годишно, като превози над 4000 вагона и повече от 2000
тежкотоварни автомобила.
I. Предпоставката за развитие - предимствата на железопътната
фериботна линия Варна-Кавказ от прагматична пазарна перспектива
Железопътната фериботна линия Варна-
Кавказ е уникално не само за България, но и в европейски мащаб начинание.
Железопътните фериботи на дълги разстояния в света понастоящем са
изключително малко, още повече такива, включващи възможност за смяна на
междурелсието / талигите на вагоните без физическо претоварване на
пратката. Чрез тази линия българският спедиторски бранш може да предложи
на българския и европейски пазар следните предимства:
1. Уникален за Европа директен митнически
граничен преход между ЕС и Руската Федерация без транзит през Украйна или
Беларус.
2. Възможност за
избягване на още една физическа манипулация на пратката, както това се
прави в Словакия, Молдова и Унгария на граничните ЖП терминали ЕС-ОНД
(Халмеу, Чоп, Захони и др.).
3. Съкращава се транзитното време особено по направлението юг
(Гърция/Турция/България) – Север.
4. Избягва се хроничния проблем с недостига на транспортни
разрешителни за товарните автомобили
5. След въвеждане в експлоатация и на българския фериботен
съд ще се увеличи честотата на отплаванията, което още повече обезпечава
съкращаването на транзитно време
II. Недостатъци и проблеми пред разширяване на линията
Пазарите на железопътни и на
автомобилни пратки/услуги досега са били строго разграничени на българския
пазар и именно тук се крие най-голямата пречка пред разширението на ЖП
линията Варна-Кавказ. Разчита се на увеличаване на обема на пратките,
традиционно превозвани по железница, както и на отклоняване на някои чисто
ЖП товаро- потоци от досега съществуващи сервизи през Черно Море. Това
създава предпоставки за свръх насищане и конфронтация на пазара вместо да
се привличат големият обем товари, обслужвани досега от автомобилния
сектор. Сред другите проблеми са още:
1. Липсата на пазарна, тарифна и търговска подкрепа от страна
на РЖД. Тарифата на РЖД за превоз на свои вагони във вътрешността на
България понастоящем е убийствена (1200 ЕВРО на вагон!) и обуславя превоза
на вагони само до морската граница и необходимостта от двойно претоварване
за палетизирани пратки за вътрешността на страната. Ако вагон не може да
достигне крайния си клиент по-далеч от Варна поради политиката на РЖД, то
дългосрочно фериботната ЖП услуга ще се обезсмисли (защо би се товарил
вагон от пристанище до пристанище или от доставчик до пристанище?) и ще
загуби позиции пред фидерните контейнерни линии и автомобилния транспорт.
2. Ограничен брой спедитори,
които имат достъп до котировките и фиксираните е преференциални тарифи на
Линията;
3. Неясна за
масовите спедитори и в целогодишния цикъл - непредвидима ценова тарифна
структура на фериботния сервиз; особен проблем това се оказва при
съпоставянето на цените за автомобилни превози с тези на алтернативната
железопътна услуга;
4. Линията
Варна-Кавказ не е интегрирана в една непрекъсната верига с консолидирана
цена от врата до врата, особено за пратките в диапазона между 20 тона и
блок влак (800т.) където обемите са най- големи. Така услугата си остава
бутикова и разбираема само за малък елитистичен кръг спедитори, и то само
по отсечката Варна- Кавказ- Азия и само за традиционни клиенти на
железниците. Ако например се наложи да се сравни изгодата от сервиза Варна-
Кавказ за клиент, който текущо има редовен износ с товарни автомобили от
Асеновград за Санкт Петербург, това в момента би било много трудно и би
отнело около две седмици, ако изобщо клиентът се досети да запита за
алтернативата.
5. В
момента котирането на услугите на Ферибота се прави индивидуално за всяка
отделна пратка и отнемат време, което е проблем за взимането на бързо
решение за смяна на вида транспорт отстрана на крайния клиент.
6. Липсва единна платформа за
продажбите на Линията с продукт врата до врата и бързо тарифиране, която
да интегрира всички услуги по веригата за едно с Фериботната, и именно
това е предметът на предложенията ни по-долу.
Описаните по-горе
проблеми са характерни по принцип за целия товарен железопътен бранш, но
те обричат както него, така и конкретно фериботната линия Варна-Кавказ, на
ограничен достъп до малък брой клиенти – само традиционно
превозваните досега по железница товари и тези, които нямат друг избор.
III. Принципи за следване и
стратегия на работата с цел увеличаване на натовареността на линията
Следните подходи според нас би
отворил достъпа на Линията Варна-Кавказ до по-масовите товаро-потоци и би
увеличил неговата натовареност:
1. Услугите на ферибота Варна-Кавказ да се продават агресивно
и директно на текущия съществуващ пазар на автомобилната спедиция по
направлението Русия и Азия, т.е. да се търсят обеми при сегашните пратки,
движещи се по шосе. За сведение износът на България по шосе за 2012г. е
бил 140 000 тона, равняващ се на близо 7500-10 000 товарни автомобила по
износа и 26 000 тона или 1400-1800 товарни автомобила по вноса. Това се
ранява на приблизително усреднено неоползотворен потенциал от 5000
вагонни пратки годишно по износа и 1000 вагонни пратки по вноса. Разбира
се, това са усреднени показатели, които обаче показват потенциала на
автомобилния пазар да „даде обеми” и очертават един голям
проблем, с който той се сблъсква, който го прави уязвим –
дисбаланса в товаро- потоците по вноса и износа, дължащ се на факта, че
водещи за вноса от Русия са горивата и енергентите, които използват морски
транспорт. Това обаче е възможност за ЖП сектора по направлението Варна-
Кавказ - поради и начина на разчитане между железниците и управлението на
вагонния парк ЖП спедиторите не са поставени под подобен натиск освен в
случаите, в които използват частни вагони.
2. Услугите на ферибота Варна- Кавказ да се
продават, добре пакетирани пазарно и тарифирани врата до врата, на по-
широкия кръг спедитори, ползващи в момента автомобилни услуги. Те са
именно онези пазарни участници, които стоят на изхода на крайния клиент,
при тях са големите обеми. Те не са непременно лоялни на автомобилните
си подизпълнители поради ниския марж, който правят от тях и липсата на
гаранции за неутралитет от страна на автомобилния превозвач спрямо крайния
клиент. Обикновените спедитори, и по-специално по гъвкавите малки и средни
фирми сред тях, които не притежават собствен автомобилен парк, а са
специализирали по направление Русия и Азия, са най-бързия пазарен канал за
привличане на обеми от товари по Линията, стига да им се предложат ясни
цени и много бързо котиране врата до врата. От тях не може да се очаква да
знаят кодове на отправни гари и железопътни тарифни кодове и т.н., нито
биха чакали за цена до Ростов На Дон примерно две седмици, при положение,
че товаренето е след четири дни, но именно в тях са обемите.
3. Услугите на ферибота Варна- Кавказ
да се продават на трети страни, особено по направлението Юг-Север,
конкретно Гърция – Русия и Турция – Русия. Това ще спомогне за
обирането на луфтовете в сезонността (когато не се превозват големи обеми
пропан- бутан през лятото) и ще увеличи обемите. Гръцките пратки за Русия
са традиционно с най-голям потенциал и автомобилния бранш не може винаги
да ги обслужва с предвидим сервиз и цени (липсват разрешителни за трета
страна и достатъчно авто- превозвачи, возещи по това направление). Това
може да се направи чрез две конкретни стъпки – предлагане на ясни
тарифи на гръцките спедитори, държащи тези обеми, и консолидация на
пратките на терминал в София с претоварване на фериботен вагон на
Терминала на Яна. Турските обеми са по- трудни за привличане поради силата
и многобройността на турските превозвачи, но въпреки всичко обемите по
това направление са толкова огромни, че само малка част от тях биха
запълнили целия ферибот. Отново това може да стане само чрез продаване на
сервиза на турски спедитори с проблеми с обезпечаването на „авто-
сервиза” си за Русия и с претоварване във Варна.
Един
непроучен пазар също така са товарите за Скандинавия през линията Варна
Кавказ-Санкт Петербург, особено за Финландия. Съществуват предпоставки за
това поради високата цена на тракцията в Румъния и по принцип високите
цени и на автомобилния транспорт до там не само от България, но и от
Гърция и Турция.
IV. Конкретни краткосрочни
стъпки – интегрирано ценообразуване и установяване на продажбена
платформа
За да се усвои пълноценно потенциала
на горните принципи и възможности е необходимо да се предприемат следните
възможни стъпки:
1. Да
се направи тарифната структура както на услугите на ферибота, така и на
тарифите на РЖД и частните собственици на вагони по-ясна, целогодишно
фиксирана и предвидима, с цена на тон до основните индустриални центрове и
зони на потребление в Русия.
2. Да се споразумеят следните участници по веригата –
Терминал Яна-София– ЖП спедитор - превозвач вътрешен транспорт
– Фериботен Комплекс Варна-оператор на Линията Варна- Кавказ –
РЖД, за интегриране на общ продукт, т.нар. streamlining (единна тарифа до
краен получател) и за взаимен поверителен обмен на вътрешни тарифи с цел
всеки по веригата да може да продава на външни клиенти крайния продукт и
да бъде заинтересован от това.
3. Да се създаде, ако е необходимо, смесено дружество, за да
се хомогенизира горния транспортен продукт, който задължително да включва
Линията Варна- Кавказ в себе си, или да се ползва Клъстера „Зелен
Товарен Транспорт” за същата цел.
4. Да се интегрира и привлече във веригата мрежа от
приятелски руски спедиторски къщи, за предпочитане малки и средни по
размер с цел гъвкавост и заинтересованост, със задължително дългосрочно
фиксирано тарифиране, с цел обслужване на претоварването по гарите,
митническото оформяне и гарантиране на доставката до врата. Без това
„стриймлайнинг- ът” е невъзможен.
Горните стъпки
целят да неутрализират най-голямата пречка пред развитието на Фериботната
ЖП Линия – липсата на ясни цени, съпоставими с автомобилните, и
невъзможността от бързо офериране на динамичния пазар на шосейни
пратки.
V. Дългосрочни перспективи пред
Линията „Варна-Кавказ”
1. Привличане на платформени руски вагони за
транспортиране на контейнери, в т.ч. и 45’-футови, директно на
Терминал Яна. С това се постига превоз само едно претоварване на пратка
между Европа и Азия в София без физическа манипулация на стоката! Това е
от огромен интерес за Западните спедитори.
2. За да се постигне горното и по принцип,
за да се избегне двойно претоварване и за да се консолидират гръцки и
български обеми за ферибота, дългосрочно е абсолютно наложително РЖД да
преразгледа тарифите и наемите си за превоз на свои вагони във вътрешността
на България.
3. Да се
привлекат и частни вагони по линията Гърция/България- Русия на Ферибота
Варна-Кавказ. При тях ще е необходимо обратното им натоварване, обезпечено
от смесено дружество – търговски оператор, или от Клъстера.
4. Да се обезпечи достъп до
електрозахранване за хладилни контейнери, качени на вагони.
5. Да могат да се товарят и контейнери
директно на борда на Ферибота, (това е възможно технически без големи
инвестиции с пристанищни терминални трейлери), превръщайки го така
във short-sea feeder по модела на Грималди- ACL в Ротердам
(комбинирани фериботи- контейнерни фидери) и на SAMSKIP с 45’
футовите контейнери.
6. Да
се насочи сервиза към товаро- потоците за Централна Азия по направлението
Порт Кавказ- Махачкала-Атьiрау. Предпоставка за това е зле опериращия
ферибот от Баку за Туркменистан, който може да бъде заобикалян за сервизи
до Монголия и Китайската граница.
7. Да се товарят на борда на ферибота и непридружавани
ремаркета – в този пазар има огромен потенциал при наличие н
организация от страна на автомобилните превозвачи, но недостатъците му са
нежеланието именно на горните да се откажат от добре платени те и скъпо
струващи директни автомобилни услуги на дълги разстояния и неспособността
им да се кооперират задгранично с колеги със седлови влекачи.
8. Да се интегрира ферибота Варна-
Кавказ в една бъдеща контейнерна железопътна линия между Западен Китай и
Южна Европа. Съкращава се транзитното време с една седмица и се навлиза в
сегмента на по- спешните товари, като успешно се конкурира сервиз на
неповратливите пазарно и технологично морски линии и Северните Европейски
пристанища.
- Етикети: Логистика
