Железопътен и Интермодален транспорт

• Автор: доц. д-р инж. Валери Стоилов - член на катедра Железопътна техника при ТУ-София и зам.-р-л на Научно-изследователския сектор на ТУ-София , брой 3 /2013

      ВЪВЕДЕНИЕ
      Железопътният транспорт се явява основен вид транспорт във всички индустриални страни в света. Той се развива в условията на сериозна конкуренция с автомобилния, въздушния, речния, морския и неконвекционалия транспорт. Това води до постоянното му усъвършенстване чрез непрекъснатото внедряване на нови методи за пресмятане и проектиране, чрез въвеждане на авангардни технологии и чрез използване на съвременни методи за изпитване на железопътната техника.
      Историята на железопътните возила започва с построяването на първата линия. Тя свързва английските градове Стоктън и Дарлигтън през 1825 г. и е с дължина 21 km. През тридесетте години всички развити в индустриално отношение страни (САЩ, Франция, Белгия, Германия, Русия и др.) вече притежават своя собствена железопътна мрежа.
      У нас първата железопътна линия влиза в експлоатация на 07.11.1866 г. Построена е от барон Хирш. Тя свързва градовете Русе и Варна и е с дължина 223 km. През 1873 г. е открита линията Свиленград- Белово, а през 1890 г. – Пирот- София- Бургас.
      Първият Закон за железниците е приет от Народното събрание на 31-ви януари 1885г. Според него държавата изцяло поема строителството на железопътната мрежа и експлоатацията, организацията и управлението на железопътния транспорт в България. По силата на този закон се възприемат и инициалите “БДЖ”, които са символ на държавната железница и до наши дни.

I. МЯСТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ ПРИ ИЗПЪЛНЕНИЕ НА НАЦИОНАЛНАТА ТРАНСПОРТНА УСЛУГА
Мястото на отделните видове транспорт при изпълнение на транспортната услуга в Р. България се вижда от приложените в таблици 1-9 данни.

 
      Анализът на данните от таблици 1-9 позволява да се направят следните по-важни констатации:
I. ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ
1. За периода 2000-2012 г. ЖПТ е намалил обема на товарните превози с 41%, а тези на пътниците – с 47%.
2. Намаляването по показателя „превозна работа” е съответно 48% за товарните превози и 46% за пътническите.
3. За периода 2005-2012 г. пазарният дял на железопътния транспорт по показателя „маса на товарите” е намалял от 10,56% на 6,82%.
4. За периода 2002-2012 г. съотношението на превозната работа между ЖПТ и АТ се променя от 1:2 през 2002 г. до 1:9 през 2012 г.
5. По отношение на международните превози ЖПТ е запазил позицията си по показателя „маса на товарите” и има намаляване от 13,3% по показателя „превозна работа”.
II. ЗА АВТОМОБИЛНИЯ ТРАНСПОРТ
1. За периода 2002-2012 г. АТ е запазил почти непроменен показателя „маса на товарите”.
2. По показателя „превозна работа” АТ бележи ръст от 277%, като нарастването е 160% за вътрешен транспорт (за сметка на намаляване на масата на товарите с 10% и увеличаване на пробега със 200%) и 371% - за международен (за сметка на увеличаване на масата на товарите).
3. Пазарният дял на АТ по показателя „маса на товарите”  е относително постоянен, като е налице тенденция за бавно нарастване от 71,6% до 76,8%.
III. ЗА МОРСКИЯ ТРАНСПОРТ
1. За периода 2005-2012 г. МТ е запазил почти непроменен показателя „маса на товарите”, като се забелязва минимална тенденция на нарастване от 24,8 на 26 млн.т.
2. Пазарният дял на МТ по показателя „маса на товарите” е относително постоянен, като е налице минимално нарастване от 12,9% до 14,2%.
IV. ЗА РЕЧНИЯ ТРАНСПОРТ
1. За периода 2005-2012 г. РТ бележи променливи резултати по показателя „маса на товарите”. В началото на периода (2005-2007 г.) е отбелязан ръст от 20,5%, след което (2008-2012 г.) е регистрирано намаляване на „маса на товарите” от 41,2%. Налице е тенденция на постоянно понижение.
2. Пазарният дял на РТ по показателя „маса на товарите” е относително постоянен, като е налице минимално намаление от 2,78% до 2,13%.
V. ЗА ВЪЗДУШНИЯ ТРАНСПОРТ
1. За периода 2007-2012 г. ВТ е запазил почти непроменен показателя „маса на товарите”, възлизащ на 18-22 хил.т.
2. За същия период броят на превозените пътници бележи ръст от 14,5%
3. Пазарният дял на ВТ по показателя „маса на товарите” е незначителен (0,01%) и относително постоянен.

      Направените по-горе констатации позволяват да се формулират следните

      В навечерието на приемането на България в Европейския съюз, нашата страна започна

синхронизиране на законодателството в съответствие с директивите на ЕС. В резултат на това Народното събрание прие нов Закон, който влезе в сила на 1-ви януари 2002 г. Съгласно този закон тогавашната Национална Компания "Български Държавни Железници" беше разделена на две отделни предприятия:

- Български държавни железници – ЕАД (сега Холбинг БДЖ ЕАД) – дружество, което изпълнява функциите на национален превозвач;

      ДРУЖЕСТВА СЪС СТАТУТ НА НАЦИОНАЛНИ ПРЕВОЗВАЧИ

      С влизането в сила на Закона за железопътния транспорт се създаде възможност за навлизане на частния капитал в монополизираната от държавата до този момент превозна дейност в областта на железопътния транспорт. Към 16.10.2013 г. у нас са регистрирани 11 железопътни превозвачи.

      Статутът на всички превозвачи (BG/EU) и обхватът на лицензиите, са дадени в таблица 10.

      Пазарният дял на всеки от лицензираните превозвачи е даден в таблица 11. Оценката е направена по три показателя: внесени инфраструктурни такси; влак- километри и бруто- тон километри.

Анализът на данните от таблица 11 позволява да се направят следните констатации:

1. В Р. България има регистриран 1 превозвач, извършващ пътнически превози.
2. От лицензираните 10 превозвачи на товари реална дейност извършват 4.
3. Най-голям пазарен дял по показателя бр.ткм има БДЖ- ТП.
В обобщение на горното следва да се каже, че най- сериозен в областта на железопътния транспорт остава проблемът с липсата на реална конкуренция, което не допринася за подобряване на транспортната услуга:
- В сектора пътнически превози липсата на конкуренция е очевидна;
- В сектора товарни превози (независимо от наличието на 10 лицензирани превозвачи) реално работят 4.
• За частните превозвачи е характерно тава, че те са обвързани с едно или няколко големи предприятия със сериозен за нашите мащаби товарооборот и не проявяват интерес и агресивност за завладяване на чужди позиции, изпълнявани от другите превозвачи;
• За националния превозвач на практика остават предимно малките и несигурни поръчки, което прави неефективна тяхната дейност.
      При така създалите се икономически условия (държавният превозвач е неефективен, а частните не виждат смисъл в разширяване на дейността си) товарните жп превози постоянно губят позиции и намаляват относителния си дял при изпълнение на транспортната услуга.
      Подобни са крайните резултати и в сектора пътнически превози.
      Като мярка за преодоляване на така създадената негативна среда може да се посочи необходимостта от спешна промяна на националното законодателство и създаване на преференции за железопътния транспорт.

      Анализът на състоянието на предприятията жп превозвачи позволява да бъдат формулирани следните основни проблеми на ЖПТ:

1. Намаляване на пазарния дял поради:

- ограничаване на производството заради финансовата и икономическата криза;
- загуба на стратегически клиенти;
- реалното отсъствие на конкуренция в сектора.
2. Наличие на голям инвентарен парк от локомотиви и вагони, водещ до:
- сериозни амортизационни отчисления;
- разход на средства за опазване на ПЖПС и др.
3. Вагонният и локомотивният парк са морално и физически остарели, което:
- намалява скоростта на влаковете;
-   понижава показателите за комфорт при пътуване;
- намалява ефективността им;
- изисква огромни средства за поддръжка.
4. Налице е недостиг на работоспособни съвременни локомотиви и вагони от редица серии за осъществяване на конкурентоспособна превозна дейност.
5. Нараства броят на вагоните и локомотивите, чакащи за ремонт.

• Етикети: Логистика