Местоположението на България
в югоизточната част на Европа на границата с Азия, преминаващите
през страната пет транспортни коридора показват от една страна
важното място на страната на транспортната карта. Всичко
това от друга води след себе си и до големи възможности за
развитието на транспортният сектор. Една от тези възможности е
свързана с развитието на интермодалният транспорт. Той позволява по
ефективното превозване на стоки „от врата до врата”,
чрез използването на два или повече видове транспорт, свързани в
интегрирана транспортна верига. Интермодалният транспорт позволява
всеки отделен вид транспорт чрез своите предимства като потенциален
капацитет, високо ниво на безопасност, гъвкавост, ниска консумация
на енергия, слабо въздействие върху околната среда и др. да изиграе
определена роля в изграждането на транспортната верига, която в
своята цялост да бъде по- резултатна, по- ефективна от гледна точка на
разходите и по-устойчива.
В „Стратегията за
развитие на транспортната инфраструктура за Република
България до 2015 г“ се предвижда изграждане на
интермодални терминали в София, Русе, Варна, Бургас, Пловдив,
Димитровград, Лом/Видин. През 2011 година правителството на Р.
България определи Интермодалният терминал в Пловдив за обект с
национално значение заедно с още пет жп линии. Изграждането на
Интермодалния терминал в Пловдив ще се осъществява със съфинансиране
от Европейския фонд за регионално развитие, чрез Оперативна
програма "Транспорт" 2007-2013 г. Към момента текат различните
процедури свързани с неговата реализация.
В настоящата статия е
направена прогноза за транспортирането на товари с ЖП транспорт [1].
За реализирането на анализа са
използвани статистически данни то НСИ [3] за съответните години,
както и данни и информация съдържащи се в Общия генерален план за
транспорта на България [4].
"Посочена е необходимостта от предприемането
на нови мерки за насърчаване развитието на ефективна железопътна система на
ЕС исъздаване на привлекателен, ефикасен и конкурентоспособен
железопътен пазар спрямо другите видове транспорт."[5]
Прогнозата за
транспортирането на ЖП товари е разработени при следните
ограничения:
Първо прогнозата е
разработена в два варианта – песимистичен и оптимистичен
вариант [2].
-
Песимистичният вариант е разработен при прогнозиране на дълъг период
на криза (респ. намаляване на икономическата активност) в
страната. Използван е 10 годишен период на намаление на
икономическите резултати на бизнеса и обществото, както и 10 годишен
период на нарастване.
- Оптимистичният
вариант е разработен при прогнозиране на по-кратък период на
намаление на икономическата активност – 7 години при 14 години
на подем в икономиката.
Второ прогнозата е разработена
при изпълнение на изискванията на конструиране на изменението на
икономическите системи при следните особености:
- Използва се натурален логаритъм на основната функция,
който да премахне влиянието на случайните величини, влияещи върху
икономическата система;
- При отчитане
на условията на правене на бизнес, периодът 1939 -1989 не се отчита
при прогнозиране на бъдещото изменение. Прогнозата отчита развитието
на страната през последните 20 години, респ. 1989 – 2010 г. като
са налице два периода:
i. Период на спад на икономиката (1989-1999)
ii. Период на нарастване на
икономиката (1999-2009)
-
За начало на прогнозата е поставен цикъл от 20 години, като
настоящата икономическа криза от 2009г. поставя началото но новия
икономически цикъл на страната.
Трето съобразно горното са изведени
различни функции за всеки от периодите. В основата на конструирането
на функциите е следната логическа схема:
- Извеждане на функция на спад (за 1989-1999) и на растеж
(1999-2009). За опростяване на прогнозата е използвана конструкция
на функция на правата (респ. Y = a . x + b), като х е годината от
икономическия цикъл. Единствено при прогнозата на превозените
стоки чрез БДЖ е използвана логаритмична функция.
- Изграждане на функция за прогнозирания
период като се изведат стойности за членовете на функцията, респ. a и
b. Анализът на конструкцията на линейните функции показва, че
членовете на функцията зависят от стойностите на функцията в
предходния период.
- Използване
на новата функционална конструкция за определяне на очакваните
стойности на изучаваната функция. Тук трябва да се има в предвид, че
получаваните стойности са очаквани според начина им на формиране.
При тяхното изпълнение ще са налице променени условия и реалните
стойности могат да се променят в рамките на нормалното
разпределение.
- Конструиране на нова
функция на икономическата система на базата на изведената по-горе
функция от натурален логаритъм. При това се получава верифициране на
темпа на изменение на очакваните стойности на конструкцията.
- Адаптиране на изведената конструкция
по начин, който в най-пълна степен отговаря на принципите на
динамиката на икономическите системи.
- След потвърждаване валидността на прогнозната конструкция
се извежда и очаквания ред от стойностите на търсената функция
Четвърто
горните стъпки са изпълнени за следните икономически функции:
а. Производство на индустриални
стоки (в млн.лв.) по цени от 1955г.
b. Индекс на цените на индустриални стоки
(към 1955 г.)
c. Реално
производство на индустриални стоки (в млн.лв.) по текущи цени
d. Внос на стоки (в млн. лв.)
по цени от 1957г.
e. Износ
на стоки (в млн.лв.) по цени от 1957г.
f. БВП (след 1991г) и Обществен продукт
(преди 1991г) (в млн.лв.) по цени от 1957г.
g. Превозени стоки с българските железници (в т.)
Резултати
от прогнозата на горните функции и верифицирането на техните
изменения на натуралния логаритъм от тях са както следва:
a. Производство на индустриални
стоки (в млн.лв.) по цени от 1955г.
&
lt; /span>i. Периоди на спад на икономиката
(2009-2019);
(2029-2039)
ii. Периоди на
подем на икономиката (2019-2029); (2039-2045)
b. Индекс на
цените на индустриални стоки (към 1955 г.)
i. Периоди на спад на икономиката
(2009-2019); (2029-2039)
ii. Периоди на
подем на икономиката (2019-2029); (2039-2045)
c. Износ на стоки
(в млн. лв.) по цени от 1957г.
i. Периоди на спад на икономиката (2009-2019);
(2029-2039)
ii. Периоди на
подем на икономиката (2019-2029); (2039-2045)
d. Внос на стоки
(в млн.лв.) по цени от 1957г.
i. Периоди на спад на икономиката (2009-2019);
(2029-2039)
ii. Периоди на
подем на икономиката (2019-2029); (2039-2045)
e. БВП (след
1991г) и Обществен продукт (преди 1991г) (в млн.лв.) по цени от
1957г.
i. Периоди на спад на
икономиката (2009-2019); (2029-2039)
ii. Периоди на
подем на икономиката (2019-2029); (2039-2045)
f. Превозени стоки
с българските железници (в т.)
i. Периоди на спад на икономиката (2009-2019);
(2029-2039)
ii. Периоди на
подем на икономиката (2019-2029); (2039-2045)
&
lt; /span> Използвайки
информацията на представените по горе графики за миналите периоди,
текущата и прогнозната информация и съобразявайки се с
разработените песимистичен и оптимистичен вариант за производството
на индус триални стоки, индекса на цените на индустриалните
стоки износа и вноса на стоки и формираният Обществен продукт до
1991 г и БВП след 1991 г. може да се направи следната констатация
по- отношение на прогнозирането на вътрешните превози на товари с
ЖП транспорт.
Като цяло тенденцията и при
песимистичният и при оптимистичният вариант е за спадане на обема на
превозваните товари за целият прогнозируемо период. При оптимистичният
вариант за периода 2015 -2029 се очаква да са в границите на 9-9,2 млн.
т. при песимистичният в границите 8,7-9 млн. т. През
следващият период 2029 – 2035 г. се очаква също намаление на
превозваните товари като при оптимистичният вариант се очаква да са
в границите на между 8,6 и 9 млн. т. при песимистичният вариант се
очакват превозите да са в границата 7,7 – 8,6 млн. т. След
което за периода 2035-2045 г. се очаква едно стабилизиране на
превозите в порядъкът 8.7-8.8 млн. т при оптимистичният вариант и
7,6-7,8 млн. т. при песимистичният вариант
Така направената прогноза може да претърпи промяна при следните условия:
- Промени
се икономическата обстановка в страната и в резултат на това се
променят правилата на водене на бизнес. Това се свързва и с повишаване
или понижаване на добавената стойност на българските продукти, което
от своя страна може да доведе до по-бърз растеж в икономиката или
обратно, до засилване на ефектите на спад в икономиката на
България;
- Настъпят промени в общата
европейска политика в резултат, на което страната забави темпа на
отваряне на икономиката към внос или износ на продукти в и от
страната;
- Настъпят промени в железопътната инфраструктура, което може да доведе до реално изменение на количеството превозвани стоки чрез железниците. Тук е необходимо да се отчита, че с промяна в структурата на произвежданите продукти, преминаване към по-леки материали, непрекъснато смаляване в обема на продуктите и пр., се отчита непрекъснатото намаляване на количеството транспортирани стоки за сметка на увеличаващата се стойност на тези стоки.
Използвана литература:
1. Прогнозата е направена съвместно с доц. Николай Щерев при
изпълнение на научни задачи по проект № 2007-BG-90304-S, финансиран по
оперативна програма „Транспорт“.
2. Вж. методиката е адаптирана по Sterev,
Blagoev, Kopeva, INDUSTRIAL DYNAMICS OF FOOD AND BEVERAGE INDUSTRY (BULGARIAN
EXAMPLE), REASER Journal: Volume 5, Issue 1/2013, p.121-130
3. Национален статистически институт –
използвани са данни за периода 1939 -2011.
4. Общ генерален план за транспорта - разработен от
„AECOM Limited” по поръчка на МТИТС.
5. Арнаудов, Б. - "Ключови области за
изграждане единно европейско железопътно пространство" - 21 международна научна
конференция 2013г.
- Етикети: Превозвачи и оператори
