Европейският проект Rail Hub Cities for South East Europe или RAIL4SEE стартира през май 2012г. и завършва през октомври 2014г. Участват общо 28 партньори от 9 държави, сред които 11 железопътни хъба. (София, Солун, Болоня, Братислава, Букурещ, Будапеща, Любляна, Триест, Венеция, Виена и Загреб). Общата стойност на проекта е 4 826 900 евро, от които 212 500 евро са по предприсъединителната програма IPA. България участва в него с БДЖ и СО главно чрез Центъра за градска мобилност, като екипът е от 20 човека. Финансирането за България е около 380 хил. евро.
Периодично, на 3-4 месеца, партньорите се срещат и обсъждат постигнатото. Последната среща се проведе в София на 26 и 27 февруари.
За проекта разказват Веселин Грозданов, пишещ дисертационен труд „Усъвършенстване системата за градска мобилност на населението“, и Людмил Иванов.
За общите тенденции, мястото на железниците и свързаността говори и доц. Симеон Ананиев, председател на АБЖП и заместник- председател на сдружение "Клъстър Зелен товарен транспорт”.
Доц. Симеон Ананиев, заместник-председател
на сдружение "Клъстър Зелен товарен транспорт" и председател на
АБЖП
Вече има нова структура на живот и придвиждане на хората. В страната ни се оформят около 3-4 големи магаполиса - София, Варна, Пловдив и Бургас. Има и 3-4 по-малки градове с икономическо значение - Стара Загора, Плевен, Велико Търново, Русе. Хората между тези градове основно пътуват с автомобили. Не е реалистично да смятаме, че много от тях ще се върнат към железниците. В обстановката на новата мобилност за препоръчване е европейският модел - изграждане на локални железници на около 50 км около големите градове и свързването им с градския транспорт на съответния град. Добре е и ние да направим това. Да могат хората да идват на работа в големия град от прилежащите към него сателити. Този модел може да се приложи и за другите големи градове. Много хора ще се качат на влаковете, ако пътуването е комфортно.
Що се отнася до високоскоростни влакове – такива са тези със скорост над 250 км в час. Такъв влак изисква нова инфраструктура, нова технология – това е друга индустрия.
Людмил Иванов, докторант “Икономика на
транспорта” - УНСС
Основната цел на проекта е да се подобрят жп връзките между държавите участнички и 11-те хъба. За България проучването обхваща София и района около градът с около 50км обхват. По проекта са предвидени четири пилотни подпроекта:
- Възстановяване на бързия международен влак София - Солун. Основаваме се на изискванията от Бялата книга на транспорта от март 2011г. за свързаност на 50-километровите зони около големите градове с интегриран транспорт.
- Софтуерен продукт за анализ и възможности за обединение на база данни между СО и БДЖ.
- Проучване на възможности за интегриране на сайтове, за създаване на единна система на таксуване и преминаване към единен билет. Подобен единен билет означава да разделим приходите между БДЖ и СО (необходимостта всяка от двете страни да направи отстъпки в своя дял от цената на единния билет).
- Подготвяне на правен анализ за интегриране на схемите на таксуване между БДЖ и СО.
В края на 2014г. проектът ще завърши с две стратегии:
- Споразумение за подобряване на транспорта, включително и право на избор на общи схеми за мобилност на пътниците, което включва и преминаване на границите.
- 11-те хъба се включват в политически документ, допринасящ за развитие на Дунавската стратегия и представлява стратегически документ за жп транспорта.
Страните, участнички в проекта, ще подпишат общ документ със силата на меморандум на разбирателството, в който ще има общи цели като това да се правят електронни системи за таксуване по едини същи образец между тези хъбове. Те могат да бъдат реализирани в периода 2014-2020 г. Крайната цел е свързаност на тези 11 хъба.
Това, което ние правим за София, се прави и за всички останали градове, участващи в проекта.
Веселин Грозданов, докторант “Икономика
на транспорта” - УНСС
В София безспорно се работи твърде усилено за подобряване на мобилността на населението. До преди 16 години, нямаше действащо метро. Подвижния състав с който тогава оперира Столична компания за градски транспорт (сега Център за градска мобилност) е изцяло технически и морално остарял. Може да се каже, че София в развитието на МГТ доскоро беше като провинциален западен град, а не като Европейска столица с население над 1 милион души. Все още сме чувствително далеч по развитие в тази област. Терминът градска мобилност не се разбира напълно от населението какво обхваща. За голяма част, това е инфраструктурата (улици, тротоари, спирки, паркинги), подвижния състав на МГТ и автомобилите.
Силен интерес представлява поведението на хората, защо избират да пътуват със скъпо струващия личен автомобил и защо не с МГТ, велосипед или пешеходно и с Обществен междуградски транспорт.
Важен момент за осъществяване на по- екологично придвижване за сметка на личните автомобили е пътническата интермодалност (да използваме различни видове транспорт в отделните части на пътуването си). За да се осъществи е необходимо да има добро взаимодействие между отделните видове транспорт.
Като подизпълнители по точка 5.1. по проект „RAIL4SEE“ е необходимо да проучим настоящата ситуация в град София, гравитиращите населени места и тенденциите в изменението на бъдещите миграционни процеси. На основа на събраната информация ще се направят и препоръки.
Една от изследваните зони е тази на кв.Банишора, тук е събран транспортът на София (Централна железопътна гара, Централна автогара, управлението на Център за градска мобилност, най- голямото трамвайно и тролейбусно депо).
Централна жп гара още при строителството си е замислена като един голям транспортен възел за времето си (1974г.), който да съчетае междуградски жп транспорт с мрежата на метрото и наземния МГТ (трамваен и автобусен).
На гара Захарна фабрика до преди 10-15 години кипеше живот и хората от новопостроените тогава жилищни комплекси Люлин и Захарна фабрика, използваха услугите на същата. В момента там цари пълна разруха. Хората използват лични автомобили и се отдръпнаха от този вид транспорт.
Безспорно не бихме могли да достигнем нивото на развитие на интермодалните центрове за пътнически транспорт в Западно европейските столици, но е необходимо поне да се опитаме да ги подобрим.
Как ще убедим населението да използва услугите на обществения транспорт независимо какъв е той, като две сгради една до друга (визирам Централна жп гара и Централна автобусна гара) са два силно противопоставящи се един на друг видове транспорт. Между тях дори няма изградена тротоарна мрежа.
Необходими са твърде много мерки за постигане на целите, които сме си поставили. Малка част от тях са:
- Да се повиши безопасността;
- Коренно да се променят хигиенните условия;
- Централна жп гара, Централна автогара, предгаровия площад „Ротондата“, МГТ и метрото да бъдат едно цяло, (да бъде уютно и приятно), с места за култура, пазаруване, хранене и др.;
- възстановяване на жп гара Захарна фабрика;
В момента от ул.Каменоделска в кв.Орландовци до надлез „Надежда“ няма пробив. Северната част на град София е отцепена от Центъра. Около Централна гара няма подстъпи към ул.“ 202“, на която в момента на мястото на бившия вагонно- ремонтен завод „Георги Димитров“ се изграждат новите търговски центрове.
Целта е да се подобри градският транспорт в София, и да се намали използването на лични автомобили.
- Етикети: Превозвачи и оператори
